Форум » Работа и около » СМИ о ГА (продолжение) » Ответить
СМИ о ГА (продолжение)
12345: www.kazpravda.kz/Правительство «Вам — взлет!» Вчера на совещании у Премьер-Министра Даниала Ахметова продолжилось обсуждение развития и дальнейшего совершенствования гражданской авиации страны. В этот раз главе Правительства представили проект программы развития отрасли на 2006—2008 годы, разработанный Комитетом гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций. Разработчики подчеркнули, что программа направлена на дальнейшее развитие и повышение конкурентоспособности авиатранспортной системы страны. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, перевозку пассажиров и грузов по внутренним и международным маршрутам осуществляют 27 казахстанских авиакомпаний. За десять месяцев года ими перевезено 1 396,5 тысячи пассажиров, что на 26,1 процента больше соответствующего периода прошлого года. По прогнозу, совокупный казахстанский рынок коммерческих пассажирских перевозок вырастет с 2,2 миллиона пассажиров в 2005 году до 11,7 миллиона ежегодно к 2015-му. Авиатранзит через воздушное пространство Казахстана также растет. Словом, самая любимая пилотами команда «Вам — взлет!» — звучит теперь для всей этой сложной и важной отрасли экономики Казахстана. Суммарная потребность в новых воздушных судах предположительно составит к 2015 году 60—70 судов первого — третьего классов. Нынче в регулярных перевозках пассажиров задействовано до трех десятков воздушных судов, из которых дюжина — суда западного производства. В целом у авиакомпаний страны 689 единиц самолетов и вертолетов, из них 119 — пассажирские самолеты. В основном это устаревшие модели АН-24 и ЯК-40. При этом исправны из них лишь 62 процента, а средний возраст судов — более двадцати лет. По оценке, к 2010 году в эксплуатации останется только двенадцать воздушных судов советского или российского производства. Как отметил в ходе совещания Премьер-Министр, при определении перспектив отрасли в первую очередь необходимо учитывать обеспечение безопасности полетов и, следовательно, обновление парка воздушных судов. Кроме того, по его мнению, государственная поддержка должна быть направлена преимущественно на развитие региональных авиакомпаний. Согласно представленной информации, проект программы предполагает обновление парка воздушных судов; совершенствование нормативного правового обеспечения, в том числе путем поэтапного внедрения европейских авиационных стандартов (JAR); развитие и расширение рынка авиаперевозок. Также в рамках проекта предполагается осуществление модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры, в частности реконструкция взлетно-посадочных полос и аэровокзальных комплексов. Кроме того, согласно стратегическому плану развития, АО «Эйр Астана» планирует в 2006 году взять в операционный лизинг четыре воздушных судна «Боинг-737-800» или «Эйрбас-320», а также две единицы «Боинг-757-200». Эти реактивные воздушные суда заменят турбовинтовые на маршрутах из Астаны в Атырау и Актау, а также из Алматы в Шымкент, Усть-Каменогорск и Кызылорду. В дальнейшем предусматривается размещение заказа на покупку трех среднемагистральных самолетов. По прогнозным данным, в этом году авиакомпании страны перевезут 1,5 миллиона пассажиров, из них более миллиона — только авиакомпания «Эйр Астана». Как сообщила пресс-служба главы Правительства, Д. Ахметов отвел месяц на доработку проекта программы с точки зрения количества и типа воздушных судов, предполагаемых к приобретению и операционному лизингу. Кроме того, Премьер поручил глубже изучить перспективы РГП «Казаэронавигация». По его мнению, необходимо расширить потенциал этой структуры. Совершенствование отрасли, отметил Премьер-Министр, должно быть направлено на обеспечение высокого качества авиационного обслуживания — для повышения конкурентоспособности. Кирилл ИВАНИЦКИЙ 25 ноября, 2005 г.
Ответов - 60, стр:
1 2 3 All
Dream: 5 мая 2010 | Аэропорт с петлёй на шее Виктор БУРДИН - газета Время, www.time.kz Скандальной историей с незаконным залогом имущества аэропорта южной столицы в Амстердамский торговый банк (АТБ) заинтересовались правоохранительные органы. Вчера президент АО “Международный аэропорт Алматы” (МАА) Айбол БЕКМУХАМБЕТОВ разъяснял в Юго-Восточной транспортной прокуратуре, сколько денег было взято в кредит и куда они потрачены. Нынешнее руководство аэропорта не сомневается: прежний менеджмент “увел” кредитные деньги. - Скорее всего, прокуратура будет возбуждать уголовное дело, - так прокомментировал вчера свой визит в надзорный орган г-н Бекмухамбетов. Напомним, аэропорт должен АТБ $38 млн. Банкиры не исключают, что работа аэропорта может оказаться под угрозой, поскольку в залоге у АТБ находится большая часть недвижимого имущества воздушной гавани (см. “Точка невозврата”, “Время” от 1.5.2010 г.). Однако, как выясняется, бывший президент МАА Таир ИДРИСОВ взял этот огромный кредит незаконно: стратегические объекты закладываются в банках только после постановления правительства, которого… не было. Вот что рассказал вчера газете “Время” вице-президент АО МАА по безопасности Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ: - Основные средства от АТБ были получены в 2008 году. В декабре 2007 года был составлен договор о займе, но в нем речь шла только о $7 млн. 14 апреля 2008 года сумма займа была увеличена до $10 млн., а уже 5 мая - до $33 млн. (к весне 2010 года долг вместе с пеней вырос до $38 млн. - В.Б.). В договоре идет ссылка на постановление правительства №320 от 4 апреля 2008 года. Я обалдел, когда узнал, что такого постановления просто нет: его согласовывали, подписывали ответственные люди, но премьер-министр в итоге не дал добро (выделено нами. - Ред.)! И это еще не все. Если вы обратите внимание на даты, то выходит, что сначала в аэропорту взяли кредит, а потом стали “продвигать” проект постановления правительства (выделено нами. - Ред.). По всей видимости, юристы аэропорта не сразу поняли, что такая сделка с банком должна сопровождаться разрешением главы Кабмина. Айбол Бекмухамбетов добавил: его предшественник Идрисов, готовя проект правительственного постановления, успел получить подпись председателя Комитета гражданской авиации Минтранскома. Люди, возглавлявшие в 2008 году как КГА, так и Минтранском, сегодня уже там не работают. А что же сейчас поделывает прежний рулевой аэропорта? - Правда ли, что Таир Идрисов сейчас живет в Арабских Эмиратах? - спросил наш корреспондент Нурлана Жумасултанова. - Да, это факт. Он покинул территорию страны после того, как управление аэропортом перешло к новой команде в декабре 2009 года. Идрисов - не глупец, он понимал, что мы начнем разбираться, и все его “подвиги” всплывут. А мы не собираемся отвечать за чужие грехи. Когда мы “вошли” в аэропорт, здесь только по поставкам авиакеросина была задолженность на 6,6 млрд. тенге ($44,5 млн. - В.Б.). Причем топливо было получено, отправлено авиакомпаниям, они уже рассчитались с аэропортом. А деньги ушли. Все в порту было “обложено” фирмами Идрисова: (они контролировали. - В.Б.) поставки керосина, продуктов питания, изготовление бетона для новой взлетно-посадочной полосы, грузы, земельные отношения. - После смены команды управленцев поменялись ли акционеры МАА? - Нет, акционеры остались прежними. Они верили (Идрисову. - В.Б.) на протяжении 9 лет, он им показывал отчетность, что в аэропорту все хорошо. Основные долги были сделаны в 2007-2008 годах. До этого все шло нормально. Но когда ввязались в строительство новой взлетно-посадочной полосы, второго терминала и гостиницы, это обескровило аэропорт. Если темпы роста перевозок сохранялись бы на уровне 25 процентов в год - возможно, предприятие и выдержало бы такой кредит. Но случился кризис, перевозки сократились на 40 процентов. Умные люди (на месте Идрисова. - В.Б.) продолжили бы потихоньку стройку собственными силами, а не кредитовались бы на бешеные суммы и под дикие проценты. Первым в жертву он (Идрисов. - В.Б.) принес коллектив: в феврале 2009 года сократил зарплату на 25-30 процентов - это при том, что из-за девальвации деньги и так обесценились на четверть. Зато себе довольствие не уменьшил. Вскоре сложившуюся ситуацию уже невозможно было скрывать от акционеров. И те выгнали прежнюю команду. Когда мы пришли, в первую очередь попросили совет директоров вернуть зарплату персоналу - а это 3,5 тысячи человек - на прежний уровень. - Продолжил ли аэропорт сотрудничество с фирмами, подконтрольными Идрисову? - С фирмами мы расторгли контракты, потому что цены, по которым они нам поставляли товары, были сильно завышены. Например, их маржа с каждой тонны керосина была 50 долларов. А ведь в сутки требовалось тысячи тонн топлива. Мы избавились от посредников в поставке керосина. Продукты питания тоже приобретаем напрямую у производителей - теперь они нам обходятся в 2-3 раза дешевле! - В прошлую пятницу, 30 апреля, вы в качестве представителя АО МАА присутствовали на первом судебном заседании по иску АТБ к аэропорту. Ваши впечатления от процесса? - Слушания только начались. Но “наезд” банка оправдан: аэропорт ведь деньги брал! Другой вопрос - были ли они использованы по назначению? Мы полагаем, что части этих средств вообще “приделали ноги”. Президент АО МАА тоже прямо говорит о пропаже кредитных денег. - Прежнее руководство брало несколько кредитов на строительство нового пассажирского терминала, - рассказал Айбол Бекмухамбетов. - $33 млн. у АТБ и $65 млн. - в Казкоме. Голландская фирма проводит аудит. Они говорят, что в стройку вложено фактически не больше $10 млн. Куда делись остальные средства? Новый терминал сейчас представляет собой недостроенный железный каркас, а, судя по занятым деньгам, там уже должны стоять телескопические трапы, сканеры и прочая дорогостоящая техника. Сейчас стройка заморожена. Несмотря на разгорающийся скандал, авиационные власти страны пока не намерены вмешиваться. - Аэропорт - частная структура, а частник должен отвечать сам за себя, - заявил нам вчера председатель Комитета гражданской авиации Минтранскома Радильбек АДИМОЛДА. - Если ситуация будет выходить за рамки, то государство будет вмешиваться. Пока такой необходимости нет. Но все происходящее в аэропорту мы отслеживаем и не дадим событиям развиваться бесконтрольно. Виктор БУРДИН, burdin@time.kz , фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 21 мая 2010, 10:56, Сайт газеты «Экспресс К» Не положено – инструкция В Мангистауской областной больнице скончался 55-летний тяжелобольной пациент Бахыт Мухамбеткалиев, которого не смогли вывезти для операции на сердце в лучшую клинику страны. Больного, которого уже ждали в Астане, на борт самолета отказались принять сотрудники авиакомпании "Эйр Астана". Подходящих материалов для операции в Актау не было, поэтому хирург Нурлан Тлепов (на фото справа) принял решение срочно везти больного в Астану. Для пациента купили билет на самолет, "скорую" подогнали прямо на взлетную полосу. В столичной клинике тоже все было уже готово. Но, увы, в этой жизни даже от умелых медиков зависит не все. Представители компании "Эйр Астана" отказались принимать больного на борт самолета. – Никакие уговоры не действовали, – говорит кардиохирург Нурлан Тлепов. – Я лично должен был сопровождать пациента в полете. Мне дали какую-то декларацию на английском языке и сказали заполнить. Потом нам сказали, что просьбу об отправке больного компания рассмотрит в ближайшие два дня. Два дня для такого случая – слишком большой срок. Бахыт Мухамбеткалиев умер через 16 часов. Менеджер актауского представительства компании "Эйр Астана" Гульнара Дикеева на наш вопрос сообщила, что инструкции их сотрудники не нарушили. Оно и понятно, ведь в правилах перевозки домашних животных, больных и инвалидов так и написано: "компания вправе отказать в перевозке, если это создаст угрозу безопасности полета, или дискомфорт для других пассажиров". – Если бы агентство, которое продавало билеты, уведомило нас о том, что это будет больной пассажир, мы бы заранее подготовили места, – говорит г-жа Дикеева. – У нас для перевозки больных есть специальные подвесные кровати (стрейчеры). Но поскольку больного привезли к самому рейсу, мы уже не могли его принять. Сестра покойного рассказывала журналистам, что когда больного не посадили на самолет, он этому очень удивился. – Мы ему сказали, что рейс откладывается, – говорит родственница. – Но он, кажется, понял, что на нем поставили крест. И впал в уныние, хотя мы говорили, что купили билеты на другой день. А потом он умер.12 мая 2010 года готовился к вылету самолет авиакомпании "Эйр Астана" "Эйрбас А320", выполняющий транзитный рейс по маршруту Актау – Атырау – Астана. В 13.40 местного времени авиалайнер должен был стартовать из Актау рейсом KC 182, чтобы в 14.40 приземлиться в Атырау для высадки и посадки пассажиров, а также уборки и дозаправки воздушного судна. Затем в 15.40 самолет должен был вылететь в Астану рейсом KC 982, чтобы в 18.55 совершить посадку в Астане.За 15 минут до окончания посадки в аэропорт приехала машина скорой помощи Мангистауской областной больницы с пассажиром бизнес-класса, находящимся в тяжелом состоянии. Больного в полете планировали сопровождать врач-кардиохирург и близкая родственница. Сопровождающие лица предъявили посадочные талоны, которые были получены ими в ходе он-лайн регистрации на сайте авиакомпании. Также они показали документы, свидетельствующие о тяжелом заболевании пассажира. Все это время больной пассажир находился в автомобиле. Представители АО "Эйр Астана" были удивлены тем фактом, что в авиакомпанию не был сделан предварительный запрос о перевозке данного пассажира. Дело в том, что согласно правилам Международной организации воздушного транспорта (ИАТА) для перевозки пассажиров, находящихся в тяжелом состоянии, необходимо создать определенные условия, т.е. приготовить носилки или инвалидное кресло, демонтировать сиденья и разместить на их месте подвесные носилки, а также приготовить дополнительные баллоны с кислородом и другое оборудование. Перевозка тяжелобольного пассажира с заболеваниями сердечно-сосудистой системы или гипертонией является огромным риском для жизни пассажира. Поэтому ради снижения угрозы жизнедеятельности тяжелобольного человека и риска смертельного исхода на борту самолета существуют международные процедуры. Во-первых, в авиакомпанию необходимо направить запрос об оказании специальной помощи в перевозке пассажира, находящегося в тяжелом состоянии. Во-вторых, его в обязательном порядке должен сопровождать врач, который дает заключение о том, что транспортировка больного авиатранспортом не несет угрозу его жизнедеятельности либо она необходима для спасения его жизни. В обоих случаях врач берет на себя ответственность за состояние пассажира во время полета и проведение реанимационных мероприятий. Данная практика принята во всех авиакомпаниях мира, так как авиаперевозчик отвечает за безопасность полета и пассажиров. При получении запроса служба специальных услуг авиакомпании координирует процесс приготовления самолета к перевозке такого пассажира и информирует все службы о возможном чрезвычайном развитии ситуации. Необходимо отметить, что установка подвесных носилок осуществляется заблаговременно в аэропортах Алматы или Астаны и может занимать несколько часов, так как в таких случаях демонтируются до девяти спинок кресел в салоне. Также командир самолета должен быть готов к возможности осуществления незапланированной посадки в ближайшем аэропорту, и все службы аэропорта должны быть готовы к оказанию экстренной помощи. В вышеупомянутом случае по причине того, что авиакомпания не была заранее проинформирована о состоянии пассажира, не было никакой возможности и времени предпринять необходимые шаги для подготовки самолета к транспортировке тяжелобольного пассажира. Учитывая длительность полета, посадку в Атырау и неготовность оборудования, угроза жизни пассажира была чрезвычайно высока. Агенты авиакомпании были вынуждены отказать в перевозке пассажира и предложить сопровождающим лицам перебронироваться на ближайший рейс, а также заполнить форму о состоянии здоровья пассажира. Однако состояние больного было настолько тяжелым, что позднее было с прискорбием сообщено о смерти человека. В настоящий момент авиакомпания "Эйр Астана" проводит расследование причин, по которым в авиакомпанию не поступил предварительный запрос от агентства, в котором были приобретены билеты.Питер Фостер, президент АО "Эйр Астана": "Мы часто сталкиваемся с перевозкой тяжелобольных людей, предоставляем бесплатные билеты детям, нуждающимся в срочном лечении или операции. Но, к сожалению, на этот раз нам не удалось установить необходимое оборудование в самолете, чтобы обеспечить безопасную транспортировку пассажиров, так как мы не были заранее проинформированы. Потеря близкого человека – большое горе. Мы приносим свои соболезнования родственникам скончавшегося". Станислава КУЦАЙ, Актау
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 27 мая 2010, 14:16, Деловой еженедельник «КУРСИВъ» M&A на казахстанском рынке авиаперевозок неактуальны Мировой рынок авиаперевозок подвержен глобальным изменениям. Ситуация в отрасли складывается не самым лучшим образом. По прогнозам аналитиков, в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и низкой доходности компаний. В Казахстане же процессов M&A ждать не приходиться в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. Об этом и о том, как развивается казахстанский рынок авиаперевозок, будут ли в ближайшее время снижены тарифы, есть ли в стране компании low-cost, рассказал «Къ» начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Самат Жасузаков. – Самат Советович, согласны ли вы с прогнозами аналитика SAXO Кристиана Блобьерга, что в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и бездоходности компаний (по его версии – Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia)? Каких фаворитов назвали бы вы? – Прогнозировать рынок авиаперевозок весьма сложная задача, поскольку, как известно, данный процесс сопряжен с множеством аспектов. Если говорить о лидерах европейского рынка авиаперевозок, то да, действительно, на сегодняшний день Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia являются основными игроками в отрасли. – Может ли, по вашему мнению, в Казахстане произойти волна слияний и поглощений авиакомпаний? – Анализируя нынешнюю ситуацию на отечественном рынке авиаперевозок, нужно отметить низкие объемы пассажирооборота, ограниченный парк воздушных судов, сложную ценовую политику. В связи с этими и другими немаловажными факторами полагаю, что вопрос слияния и поглощения друг друга для авиакомпаний Казахстана в ближайшее время неактуален в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. В будущем изменение структуры рынка, конечно, возможно, поскольку в мире сложилась устойчивая тенденция консолидации. Наряду с поглощением можно предположить и возникновение каких-либо других форм сотрудничества. – На чем основан принцип low-cost, за счет чего можно снизить тарифы? – Принцип деятельности низкобюджетных авиакомпаний основан на рекламе и применении низких авиационных тарифов, которые в первую очередь являются следствием сокращения производственных издержек. Например, на борту подобных авиакомпаний не предоставляется бесплатное питание либо предоставляется за дополнительную плату; выполнение полетов в «неудобное» время и во второстепенные аэропорты позволяют авиакомпании снизить сборы за обслуживание в аэропортах. Кроме того возможность использовать электронные билеты вместо бумажных позволяет авиакомпании снизить себестоимость перевозки примерно на 6 евро, а эксплуатация самолетов одной модификации позволяет снизить затраты на техобслуживание, также как и большие объемы полетов на одном участке (выполнение рейсов несколько раз в сутки) и значительный суточный налет на одно воздушное судно (до 14 часов). Часть расходов покрывается за счет предоставления рекламы и продажи различных товаров и услуг на борту воздушного судна. – Есть ли в Казахстане авиакомпании, которые подпадают под определение low-cost? Как быстро увеличивается их рынок? – Предварительный анализ показывает, что некоторые возможности использования принципа низкобюджетных авиакомпаний (low-cost) уже применяются в Казахстане. Так, АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов на маршруте Астана-Алматы-Астана по низким ценам – 10 тыс. тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от оплаты услуг авиаагентств и снизить тарифы. Возможно также снижение авиатарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или нет. Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день пассажиропоток на внутренних рейсах не достиг той степени, когда на одном маршруте одновременно могут оперировать и традиционные перевозчики, и компании–дискаунтеры, поскольку такая деятельность будет убыточна для обеих авиакомпаний. Например, в Российской Федерации только на некоторых наиболее загруженных маршрутах, в основном это туристические направления (Москва-Сочи), начаты полеты первого дискаунтера. В связи с чем освоение рынка low-cost– перевозок для казахстанских авиакомпаний – скорее задача на перспективу. – Как в среднем изменились цены на авиаперевозки в Казахстане в 2009 году? – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с другими заинтересованными государственными органами проводит работу по снижению тарифов на пассажирские авиационные перевозки. В результате этой работы с марта 2009 года авиакомпаниями АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания SCAT» проводятся акции по снижению тарифов. В рамках данных акций установлены специальные цены на внутренние авиамаршруты, которые в два раза ниже действующих. В 2009 году при покупке авиабилетов не позднее чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50%. В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК: для пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при приобретении авиабилетов эконом-класса. В целях увеличения доступности авиационного сообщения между городами Казахстана в течение 7 лет действует программа субсидирования межобластных перевозок. В текущем году субсидируются 8 маршрутов на сумму 881 млн тенге с уровнем среднего тарифа 11 тыс. тенге. Уровни тарифов на внутренние авиамаршруты в установленном порядке согласованы с Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. – Какова сейчас средняя доходность авиаотрасли Казахстана? Как упали доходы и объемы перевозок авиакомпаний РК в 2009 году? – Экономический кризис ощутимо снизил рентабельность отрасли в 2009 году. В связи с этим отмечено снижение объемов перевозок на 3% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 10% от уровня 2008 года и составили 21,3 тыс. тонн в год. В целом убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году составили 11 млрд долларов США. – Какие тенденции намечаются в 2010 году? Чувствуется ли оживление в отрасли? – На сегодняшний день отмечается тенденция увеличения показателей перевозок. Так, по итогам I квартала 2010 года авиакомпаниями Республики Казахстан перевезено 642 тыс. пассажиров, что на 16% больше соответствующего периода прошлого года (552,5 тыс. пассажиров). Пассажирооборот за данный период составил 1 232 тыс. пассажиров (в 2009 году – 1 074 тыс.). Перевезено 5,2 тыс. тонн груза, что на 27% больше аналогичного периода 2009 года (4 тыс. тонн). Грузооборот составляет 16,6 тыс. тонн (в 2009 году – 12,19 тыс.). Продолжается реализация инфраструктурных проектов, поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство и реконструкцию аэродромных и аэропортовых сооружений. Реализация данных проектов будет способствовать формированию конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, которые обеспечат потребности населения в качественных авиационных услугах. – Каков критический процент заполняемости рейсов для рентабельности? Средний уровень заполняемости бортов в РК? – Критический процент заполняемости рейсов для рентабельности может существенно колебаться в зависимости от выполняемого маршрута, типа воздушного судна, тарифов, сезона и пр. Средний уровень заполняемости бортов в Казахстане на внутренних рейсах составляет порядка 50-60%. – Насколько изношен авиапарк Казахстана? – В настоящее время 85% пассажирских перевозок осуществляется на воздушных судах современного типа. Наряду с этим полеты осуществляются и на устаревших воздушных судах типа АН-24 (21 ед.), ТУ-134 (5 ед.), ЯК-40 (15 ед.). Министерство транспорта и коммуникаций продолжает принимать меры по выводу устаревших самолетов из эксплуатации. В период с 2009 по 2011 годы обновление парка воздушных судов составит 12 единиц. В целях пополнения парка новыми современными судами АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 самолетов Airbus 320 с поставками в 2012-2013 годах. На сегодня регулярные пассажирские перевозки выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна АО «Эйр Астана» и 5 – АО «Авиакомпания SCAT». Интенсивно идет пополнение вертолетной техники западного производства. В течение последних двух лет казахстанскими авиакомпаниями приобретены порядка 15 единиц вертолетов типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell и других западных производителей. – Министерство транспорта и коммуникаций РК планирует в 2010 году вывести все отечественные авиакомпании из «черного списка» ЕС. Однако по мнению участников рынка, эта задача невыполнима, так как в данный список входят компании, никогда не выполнявшие полеты в ЕС. Как продвигаются дела в этом направлении? И сколько наши компании теряют в год из-за такого запрета? – В целях устранения замечаний аудита ИКАО и снятия ограничений Еврокомиссии Министерством транспорта и коммуникаций предпринимаются определенные меры. На сегодняшний день прошел обсуждение в мажилисе парламента законопроект «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», разработанный с учетом новых стандартов ИКАО и перехода на европейские авиационные требования. Данный законопроект предусматривает переработку более 90 статей из 120 статей действующих законов об авиации. 11 мая текущего года законопроект направлен в сенат Парламента РК и до конца июля текущего года ожидается его принятие. В соответствие с требованиями ИКАО приведена организационная структура, увеличена штатная численность авиационной администрации Казахстана с 35 до 51 человека, которые в настоящее время проходят курсы в международных учебных центрах. Для усиления контроля безопасности полетов путем привлечения высококвалифицированных специалистов 27 августа 2009 года Постановлением Правительства РК создано дочернее государственное предприятие «Центр обеспечения безопасности полетов» штатной численностью 20 инспекторов и выделены необходимые средства для их обучения. В 2009 году проведена первая фаза обучения инспекторов государственного предприятия по программе авторитетной европейской тренинговой организации JAAT и запланировано дальнейшее обучение на текущий год. В рамках работы по устранению замечаний ИКАО проводятся проверки организаций гражданской авиации на соответствие требованиям действующего законодательства. В результате проверок из-за отсутствия воздушных судов, необходимого количества квалифицированного персонала и других причин сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53, в связи с несоответствием нормам летной годности и окончанием сроков службы прекращена эксплуатация 205 воздушных судов (с 620 до 415 единиц). Разработаны и направлены в адрес ИКАО и Еврокомиссии планы корректирующих мер по устранению замечаний аудита ИКАО, по ним ведется работа. Правительством РК введен мораторий на открытие новых авиакомпаний до снятия ограничений Еврокомиссии. Назначены координаторы Комитета гражданской авиации по взаимодействию с Еврокомиссией. Все эти меры положительно восприняты Европейской комиссией и ИКАО. САМАТ ЖАСУЗАКОВ, Начальник управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Родился 1982 году в Жамбылской области. В 2002 году окончил Академию финансовой полиции г.Астана по специальности юрист-правовед. С апреля 2007 года – начальник отдела Юридического Департамента Министерства транспорта и коммуникаций РК. С марта 2008 года – начальник Управления использования воздушного пространства Комитета гражданской авиаций Министерства транспорта и коммуникаций РК. С сентября 2009 года – начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Светлана АРБУЗОВА, Елена БРИЦКАЯ
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 27 мая 2010, 14:16, Деловой еженедельник «КУРСИВъ» M&A на казахстанском рынке авиаперевозок неактуальны Мировой рынок авиаперевозок подвержен глобальным изменениям. Ситуация в отрасли складывается не самым лучшим образом. По прогнозам аналитиков, в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и низкой доходности компаний. В Казахстане же процессов M&A ждать не приходиться в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. Об этом и о том, как развивается казахстанский рынок авиаперевозок, будут ли в ближайшее время снижены тарифы, есть ли в стране компании low-cost, рассказал «Къ» начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Самат Жасузаков. – Самат Советович, согласны ли вы с прогнозами аналитика SAXO Кристиана Блобьерга, что в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и бездоходности компаний (по его версии – Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia)? Каких фаворитов назвали бы вы? – Прогнозировать рынок авиаперевозок весьма сложная задача, поскольку, как известно, данный процесс сопряжен с множеством аспектов. Если говорить о лидерах европейского рынка авиаперевозок, то да, действительно, на сегодняшний день Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia являются основными игроками в отрасли. – Может ли, по вашему мнению, в Казахстане произойти волна слияний и поглощений авиакомпаний? – Анализируя нынешнюю ситуацию на отечественном рынке авиаперевозок, нужно отметить низкие объемы пассажирооборота, ограниченный парк воздушных судов, сложную ценовую политику. В связи с этими и другими немаловажными факторами полагаю, что вопрос слияния и поглощения друг друга для авиакомпаний Казахстана в ближайшее время неактуален в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. В будущем изменение структуры рынка, конечно, возможно, поскольку в мире сложилась устойчивая тенденция консолидации. Наряду с поглощением можно предположить и возникновение каких-либо других форм сотрудничества. – На чем основан принцип low-cost, за счет чего можно снизить тарифы? – Принцип деятельности низкобюджетных авиакомпаний основан на рекламе и применении низких авиационных тарифов, которые в первую очередь являются следствием сокращения производственных издержек. Например, на борту подобных авиакомпаний не предоставляется бесплатное питание либо предоставляется за дополнительную плату; выполнение полетов в «неудобное» время и во второстепенные аэропорты позволяют авиакомпании снизить сборы за обслуживание в аэропортах. Кроме того возможность использовать электронные билеты вместо бумажных позволяет авиакомпании снизить себестоимость перевозки примерно на 6 евро, а эксплуатация самолетов одной модификации позволяет снизить затраты на техобслуживание, также как и большие объемы полетов на одном участке (выполнение рейсов несколько раз в сутки) и значительный суточный налет на одно воздушное судно (до 14 часов). Часть расходов покрывается за счет предоставления рекламы и продажи различных товаров и услуг на борту воздушного судна. – Есть ли в Казахстане авиакомпании, которые подпадают под определение low-cost? Как быстро увеличивается их рынок? – Предварительный анализ показывает, что некоторые возможности использования принципа низкобюджетных авиакомпаний (low-cost) уже применяются в Казахстане. Так, АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов на маршруте Астана-Алматы-Астана по низким ценам – 10 тыс. тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от оплаты услуг авиаагентств и снизить тарифы. Возможно также снижение авиатарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или нет. Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день пассажиропоток на внутренних рейсах не достиг той степени, когда на одном маршруте одновременно могут оперировать и традиционные перевозчики, и компании–дискаунтеры, поскольку такая деятельность будет убыточна для обеих авиакомпаний. Например, в Российской Федерации только на некоторых наиболее загруженных маршрутах, в основном это туристические направления (Москва-Сочи), начаты полеты первого дискаунтера. В связи с чем освоение рынка low-cost– перевозок для казахстанских авиакомпаний – скорее задача на перспективу. – Как в среднем изменились цены на авиаперевозки в Казахстане в 2009 году? – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с другими заинтересованными государственными органами проводит работу по снижению тарифов на пассажирские авиационные перевозки. В результате этой работы с марта 2009 года авиакомпаниями АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания SCAT» проводятся акции по снижению тарифов. В рамках данных акций установлены специальные цены на внутренние авиамаршруты, которые в два раза ниже действующих. В 2009 году при покупке авиабилетов не позднее чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50%. В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК: для пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при приобретении авиабилетов эконом-класса. В целях увеличения доступности авиационного сообщения между городами Казахстана в течение 7 лет действует программа субсидирования межобластных перевозок. В текущем году субсидируются 8 маршрутов на сумму 881 млн тенге с уровнем среднего тарифа 11 тыс. тенге. Уровни тарифов на внутренние авиамаршруты в установленном порядке согласованы с Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. – Какова сейчас средняя доходность авиаотрасли Казахстана? Как упали доходы и объемы перевозок авиакомпаний РК в 2009 году? – Экономический кризис ощутимо снизил рентабельность отрасли в 2009 году. В связи с этим отмечено снижение объемов перевозок на 3% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 10% от уровня 2008 года и составили 21,3 тыс. тонн в год. В целом убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году составили 11 млрд долларов США. – Какие тенденции намечаются в 2010 году? Чувствуется ли оживление в отрасли? – На сегодняшний день отмечается тенденция увеличения показателей перевозок. Так, по итогам I квартала 2010 года авиакомпаниями Республики Казахстан перевезено 642 тыс. пассажиров, что на 16% больше соответствующего периода прошлого года (552,5 тыс. пассажиров). Пассажирооборот за данный период составил 1 232 тыс. пассажиров (в 2009 году – 1 074 тыс.). Перевезено 5,2 тыс. тонн груза, что на 27% больше аналогичного периода 2009 года (4 тыс. тонн). Грузооборот составляет 16,6 тыс. тонн (в 2009 году – 12,19 тыс.). Продолжается реализация инфраструктурных проектов, поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство и реконструкцию аэродромных и аэропортовых сооружений. Реализация данных проектов будет способствовать формированию конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, которые обеспечат потребности населения в качественных авиационных услугах. – Каков критический процент заполняемости рейсов для рентабельности? Средний уровень заполняемости бортов в РК? – Критический процент заполняемости рейсов для рентабельности может существенно колебаться в зависимости от выполняемого маршрута, типа воздушного судна, тарифов, сезона и пр. Средний уровень заполняемости бортов в Казахстане на внутренних рейсах составляет порядка 50-60%. – Насколько изношен авиапарк Казахстана? – В настоящее время 85% пассажирских перевозок осуществляется на воздушных судах современного типа. Наряду с этим полеты осуществляются и на устаревших воздушных судах типа АН-24 (21 ед.), ТУ-134 (5 ед.), ЯК-40 (15 ед.). Министерство транспорта и коммуникаций продолжает принимать меры по выводу устаревших самолетов из эксплуатации. В период с 2009 по 2011 годы обновление парка воздушных судов составит 12 единиц. В целях пополнения парка новыми современными судами АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 самолетов Airbus 320 с поставками в 2012-2013 годах. На сегодня регулярные пассажирские перевозки выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна АО «Эйр Астана» и 5 – АО «Авиакомпания SCAT». Интенсивно идет пополнение вертолетной техники западного производства. В течение последних двух лет казахстанскими авиакомпаниями приобретены порядка 15 единиц вертолетов типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell и других западных производителей. – Министерство транспорта и коммуникаций РК планирует в 2010 году вывести все отечественные авиакомпании из «черного списка» ЕС. Однако по мнению участников рынка, эта задача невыполнима, так как в данный список входят компании, никогда не выполнявшие полеты в ЕС. Как продвигаются дела в этом направлении? И сколько наши компании теряют в год из-за такого запрета? – В целях устранения замечаний аудита ИКАО и снятия ограничений Еврокомиссии Министерством транспорта и коммуникаций предпринимаются определенные меры. На сегодняшний день прошел обсуждение в мажилисе парламента законопроект «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», разработанный с учетом новых стандартов ИКАО и перехода на европейские авиационные требования. Данный законопроект предусматривает переработку более 90 статей из 120 статей действующих законов об авиации. 11 мая текущего года законопроект направлен в сенат Парламента РК и до конца июля текущего года ожидается его принятие. В соответствие с требованиями ИКАО приведена организационная структура, увеличена штатная численность авиационной администрации Казахстана с 35 до 51 человека, которые в настоящее время проходят курсы в международных учебных центрах. Для усиления контроля безопасности полетов путем привлечения высококвалифицированных специалистов 27 августа 2009 года Постановлением Правительства РК создано дочернее государственное предприятие «Центр обеспечения безопасности полетов» штатной численностью 20 инспекторов и выделены необходимые средства для их обучения. В 2009 году проведена первая фаза обучения инспекторов государственного предприятия по программе авторитетной европейской тренинговой организации JAAT и запланировано дальнейшее обучение на текущий год. В рамках работы по устранению замечаний ИКАО проводятся проверки организаций гражданской авиации на соответствие требованиям действующего законодательства. В результате проверок из-за отсутствия воздушных судов, необходимого количества квалифицированного персонала и других причин сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53, в связи с несоответствием нормам летной годности и окончанием сроков службы прекращена эксплуатация 205 воздушных судов (с 620 до 415 единиц). Разработаны и направлены в адрес ИКАО и Еврокомиссии планы корректирующих мер по устранению замечаний аудита ИКАО, по ним ведется работа. Правительством РК введен мораторий на открытие новых авиакомпаний до снятия ограничений Еврокомиссии. Назначены координаторы Комитета гражданской авиации по взаимодействию с Еврокомиссией. Все эти меры положительно восприняты Европейской комиссией и ИКАО. САМАТ ЖАСУЗАКОВ, Начальник управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Родился 1982 году в Жамбылской области. В 2002 году окончил Академию финансовой полиции г.Астана по специальности юрист-правовед. С апреля 2007 года – начальник отдела Юридического Департамента Министерства транспорта и коммуникаций РК. С марта 2008 года – начальник Управления использования воздушного пространства Комитета гражданской авиаций Министерства транспорта и коммуникаций РК. С сентября 2009 года – начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Светлана АРБУЗОВА, Елена БРИЦКАЯ
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 27 мая 2010, 14:16, Деловой еженедельник «КУРСИВъ» M&A на казахстанском рынке авиаперевозок неактуальны Мировой рынок авиаперевозок подвержен глобальным изменениям. Ситуация в отрасли складывается не самым лучшим образом. По прогнозам аналитиков, в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и низкой доходности компаний. В Казахстане же процессов M&A ждать не приходиться в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. Об этом и о том, как развивается казахстанский рынок авиаперевозок, будут ли в ближайшее время снижены тарифы, есть ли в стране компании low-cost, рассказал «Къ» начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Самат Жасузаков. – Самат Советович, согласны ли вы с прогнозами аналитика SAXO Кристиана Блобьерга, что в Европе может остаться 3-4 основных игрока в отрасли за счет сделок слияния и поглощения и бездоходности компаний (по его версии – Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia)? Каких фаворитов назвали бы вы? – Прогнозировать рынок авиаперевозок весьма сложная задача, поскольку, как известно, данный процесс сопряжен с множеством аспектов. Если говорить о лидерах европейского рынка авиаперевозок, то да, действительно, на сегодняшний день Lufthansa, KLM-Air France и альянс BA-Iberia являются основными игроками в отрасли. – Может ли, по вашему мнению, в Казахстане произойти волна слияний и поглощений авиакомпаний? – Анализируя нынешнюю ситуацию на отечественном рынке авиаперевозок, нужно отметить низкие объемы пассажирооборота, ограниченный парк воздушных судов, сложную ценовую политику. В связи с этими и другими немаловажными факторами полагаю, что вопрос слияния и поглощения друг друга для авиакомпаний Казахстана в ближайшее время неактуален в силу отсутствия экономически привлекательных объектов. В будущем изменение структуры рынка, конечно, возможно, поскольку в мире сложилась устойчивая тенденция консолидации. Наряду с поглощением можно предположить и возникновение каких-либо других форм сотрудничества. – На чем основан принцип low-cost, за счет чего можно снизить тарифы? – Принцип деятельности низкобюджетных авиакомпаний основан на рекламе и применении низких авиационных тарифов, которые в первую очередь являются следствием сокращения производственных издержек. Например, на борту подобных авиакомпаний не предоставляется бесплатное питание либо предоставляется за дополнительную плату; выполнение полетов в «неудобное» время и во второстепенные аэропорты позволяют авиакомпании снизить сборы за обслуживание в аэропортах. Кроме того возможность использовать электронные билеты вместо бумажных позволяет авиакомпании снизить себестоимость перевозки примерно на 6 евро, а эксплуатация самолетов одной модификации позволяет снизить затраты на техобслуживание, также как и большие объемы полетов на одном участке (выполнение рейсов несколько раз в сутки) и значительный суточный налет на одно воздушное судно (до 14 часов). Часть расходов покрывается за счет предоставления рекламы и продажи различных товаров и услуг на борту воздушного судна. – Есть ли в Казахстане авиакомпании, которые подпадают под определение low-cost? Как быстро увеличивается их рынок? – Предварительный анализ показывает, что некоторые возможности использования принципа низкобюджетных авиакомпаний (low-cost) уже применяются в Казахстане. Так, АО «Эйр Астана» реализует определенное количество авиабилетов на маршруте Астана-Алматы-Астана по низким ценам – 10 тыс. тенге в одну сторону, и эту практику необходимо расширить и по другим маршрутам. Возможно выполнение ночных рейсов по низким тарифам. Начата реализация программы «электронный билет» и бронирование через Интернет, что позволит в будущем отказаться от оплаты услуг авиаагентств и снизить тарифы. Возможно также снижение авиатарифов за счет предоставления пассажиру права выбора оплачивать питание на борту или нет. Вместе с тем следует отметить, что на сегодняшний день пассажиропоток на внутренних рейсах не достиг той степени, когда на одном маршруте одновременно могут оперировать и традиционные перевозчики, и компании–дискаунтеры, поскольку такая деятельность будет убыточна для обеих авиакомпаний. Например, в Российской Федерации только на некоторых наиболее загруженных маршрутах, в основном это туристические направления (Москва-Сочи), начаты полеты первого дискаунтера. В связи с чем освоение рынка low-cost– перевозок для казахстанских авиакомпаний – скорее задача на перспективу. – Как в среднем изменились цены на авиаперевозки в Казахстане в 2009 году? – Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с другими заинтересованными государственными органами проводит работу по снижению тарифов на пассажирские авиационные перевозки. В результате этой работы с марта 2009 года авиакомпаниями АО «Эйр Астана» и АО «Авиакомпания SCAT» проводятся акции по снижению тарифов. В рамках данных акций установлены специальные цены на внутренние авиамаршруты, которые в два раза ниже действующих. В 2009 году при покупке авиабилетов не позднее чем за 21 день до вылета по направлениям внутри страны введены в действие специальные тарифы предварительной продажи, которые дешевле обычных в среднем на 50%. В настоящее время в авиакомпании АО «Эйр Астана» действуют льготные тарифы и скидки на рейсах по РК: для пассажиров старше 60-ти лет и от 12 до 25 лет, которые ниже обычных до 40%; для ветеранов ВОВ действует 100% скидка при приобретении авиабилетов эконом-класса. В целях увеличения доступности авиационного сообщения между городами Казахстана в течение 7 лет действует программа субсидирования межобластных перевозок. В текущем году субсидируются 8 маршрутов на сумму 881 млн тенге с уровнем среднего тарифа 11 тыс. тенге. Уровни тарифов на внутренние авиамаршруты в установленном порядке согласованы с Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий. – Какова сейчас средняя доходность авиаотрасли Казахстана? Как упали доходы и объемы перевозок авиакомпаний РК в 2009 году? – Экономический кризис ощутимо снизил рентабельность отрасли в 2009 году. В связи с этим отмечено снижение объемов перевозок на 3% от уровня 2008 года, что составило порядка 2,7 млн. пассажиров в год. Объемы перевозок грузов в 2009 году также снизились до 10% от уровня 2008 года и составили 21,3 тыс. тонн в год. В целом убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году составили 11 млрд долларов США. – Какие тенденции намечаются в 2010 году? Чувствуется ли оживление в отрасли? – На сегодняшний день отмечается тенденция увеличения показателей перевозок. Так, по итогам I квартала 2010 года авиакомпаниями Республики Казахстан перевезено 642 тыс. пассажиров, что на 16% больше соответствующего периода прошлого года (552,5 тыс. пассажиров). Пассажирооборот за данный период составил 1 232 тыс. пассажиров (в 2009 году – 1 074 тыс.). Перевезено 5,2 тыс. тонн груза, что на 27% больше аналогичного периода 2009 года (4 тыс. тонн). Грузооборот составляет 16,6 тыс. тонн (в 2009 году – 12,19 тыс.). Продолжается реализация инфраструктурных проектов, поэтапное приведение состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство и реконструкцию аэродромных и аэропортовых сооружений. Реализация данных проектов будет способствовать формированию конкурентоспособных казахстанских авиаперевозчиков, которые обеспечат потребности населения в качественных авиационных услугах. – Каков критический процент заполняемости рейсов для рентабельности? Средний уровень заполняемости бортов в РК? – Критический процент заполняемости рейсов для рентабельности может существенно колебаться в зависимости от выполняемого маршрута, типа воздушного судна, тарифов, сезона и пр. Средний уровень заполняемости бортов в Казахстане на внутренних рейсах составляет порядка 50-60%. – Насколько изношен авиапарк Казахстана? – В настоящее время 85% пассажирских перевозок осуществляется на воздушных судах современного типа. Наряду с этим полеты осуществляются и на устаревших воздушных судах типа АН-24 (21 ед.), ТУ-134 (5 ед.), ЯК-40 (15 ед.). Министерство транспорта и коммуникаций продолжает принимать меры по выводу устаревших самолетов из эксплуатации. В период с 2009 по 2011 годы обновление парка воздушных судов составит 12 единиц. В целях пополнения парка новыми современными судами АО «Эйр Астана» запланировано приобретение в собственность 6 самолетов Airbus 320 с поставками в 2012-2013 годах. На сегодня регулярные пассажирские перевозки выполняют 27 современных самолетов западного производства: 22 воздушных судна АО «Эйр Астана» и 5 – АО «Авиакомпания SCAT». Интенсивно идет пополнение вертолетной техники западного производства. В течение последних двух лет казахстанскими авиакомпаниями приобретены порядка 15 единиц вертолетов типа Eurocopter, Agusta Westland, Bell и других западных производителей. – Министерство транспорта и коммуникаций РК планирует в 2010 году вывести все отечественные авиакомпании из «черного списка» ЕС. Однако по мнению участников рынка, эта задача невыполнима, так как в данный список входят компании, никогда не выполнявшие полеты в ЕС. Как продвигаются дела в этом направлении? И сколько наши компании теряют в год из-за такого запрета? – В целях устранения замечаний аудита ИКАО и снятия ограничений Еврокомиссии Министерством транспорта и коммуникаций предпринимаются определенные меры. На сегодняшний день прошел обсуждение в мажилисе парламента законопроект «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан», разработанный с учетом новых стандартов ИКАО и перехода на европейские авиационные требования. Данный законопроект предусматривает переработку более 90 статей из 120 статей действующих законов об авиации. 11 мая текущего года законопроект направлен в сенат Парламента РК и до конца июля текущего года ожидается его принятие. В соответствие с требованиями ИКАО приведена организационная структура, увеличена штатная численность авиационной администрации Казахстана с 35 до 51 человека, которые в настоящее время проходят курсы в международных учебных центрах. Для усиления контроля безопасности полетов путем привлечения высококвалифицированных специалистов 27 августа 2009 года Постановлением Правительства РК создано дочернее государственное предприятие «Центр обеспечения безопасности полетов» штатной численностью 20 инспекторов и выделены необходимые средства для их обучения. В 2009 году проведена первая фаза обучения инспекторов государственного предприятия по программе авторитетной европейской тренинговой организации JAAT и запланировано дальнейшее обучение на текущий год. В рамках работы по устранению замечаний ИКАО проводятся проверки организаций гражданской авиации на соответствие требованиям действующего законодательства. В результате проверок из-за отсутствия воздушных судов, необходимого количества квалифицированного персонала и других причин сокращено количество авиакомпаний с 69 до 53, в связи с несоответствием нормам летной годности и окончанием сроков службы прекращена эксплуатация 205 воздушных судов (с 620 до 415 единиц). Разработаны и направлены в адрес ИКАО и Еврокомиссии планы корректирующих мер по устранению замечаний аудита ИКАО, по ним ведется работа. Правительством РК введен мораторий на открытие новых авиакомпаний до снятия ограничений Еврокомиссии. Назначены координаторы Комитета гражданской авиации по взаимодействию с Еврокомиссией. Все эти меры положительно восприняты Европейской комиссией и ИКАО. САМАТ ЖАСУЗАКОВ, Начальник управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации МТК РК Родился 1982 году в Жамбылской области. В 2002 году окончил Академию финансовой полиции г.Астана по специальности юрист-правовед. С апреля 2007 года – начальник отдела Юридического Департамента Министерства транспорта и коммуникаций РК. С марта 2008 года – начальник Управления использования воздушного пространства Комитета гражданской авиаций Министерства транспорта и коммуникаций РК. С сентября 2009 года – начальник Управления внедрения международных стандартов Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК. Светлана АРБУЗОВА, Елена БРИЦКАЯ
PIane: Внедрение международных стандартов в надежных руках!!
Dream: 9 июня 2010 | Порт, который спёрли Александра АЛЁХОВА газета Время www.time.kz Бывший президент АО “Международный аэропорт Алматы” (МАА) Таир ИДРИСОВ оставил новому руководству долгов перед кредиторами на общую сумму БОЛЕЕ 160 МЛН. ДОЛЛАРОВ. Большая часть этих денег была получена в виде кредитов и неэффективно растрачена. Все эти факты легли в основу письма, написанного нынешним президентом АО “МАА” Айболом БЕКМУХАМБЕТОВЫМ в департамент финполиции Алматы в минувший четверг, 3 июня 2010 года. Копия этого документа с приложенной к нему справкой о финансовой деятельности Таира Идрисова и его команды оказалась в распоряжении редакции. Мы решили обратиться к автору заявления за подробными комментариями. - Я не знаю, откуда вы взяли это письмо, но оно действительно было написано на основании служебного расследования, проведенного моей командой, - заявил Айбол Бекмухамбетов. - Все факты будут проверяться финполицией, и я бы не хотел до принятия процессуального решения раскрывать вам подробности. - Тем не менее вы пишете о неоправданно большой кредиторской задолженности АО “МАА”, а также о фактах финансовых злоупотреблений, которые были совершены в период руководства объектом Таира Идрисова... - Аэропорт в общей сложности задолжал кредиторам свыше 160 млн. долларов. Кредиторы - это не только банки, но и поставщики топлива, и пайщики, у которых аэропорт выкупал земли для строительства новой взлетно-посадочной полосы. Речь идет об огромных суммах, которые в случае агрессивных действий кредиторов аэропорт не сможет отдать сразу. Более того, сейчас многие поставщики, с которыми не рассчитался аэропорт при моем предшественнике, готовы начать судебные тяжбы. В итоге все может закончиться остановкой аэропорта. Поэтому мы просим органы финполиции разобраться и привлечь к ответственности лиц, виновных в финансовых злоупотреблениях. Пусть возвращают деньги. Когда я был назначен на пост президента, все члены команды Таира Идрисова - Султан ДЖАРМУХАНОВ, Ерлан КУАНЫШЕВ, Светлана ГАМАЗОВА и другие - сразу написали заявления об уходе, и больше я их не видел. Нынешнее руководство аэропорта в своем заявлении, адресованном финансовой полиции, утверждает: на строительство нового пассажирского терминала прежней администрацией было потрачено свыше 65 млн. долларов, хотя, по предварительному расчету затрат, достаточно было всего 15 млн. долларов. При этом терминал до сих пор не достроен. В справке о выявленных нарушениях в АО “МАА”, приложенной к письму в финполицию, говорится: задолженность по авиационному топливу по состоянию на конец 2009 года (когда Таир Идрисов покинул пост президента АО “МАА”. - А. А.), составила 5,9 млрд. тенге, задолженность перед подрядчиками по новому пассажирскому терминалу - 585 млн. тенге, просроченная задолженность перед банками - 9,165 млрд. тенге. Серьезными финансовыми нарушениями сопровождалось и строительство новой взлетно-посадочной полосы, на которую в общей сложности аэропорт потратил 80 млн. долларов, хотя затраты должны были быть ниже. Кроме того, лишних 10 млн. долларов аэропорт переплатил подрядчику строительства новой гостиницы под брендом Park Inn, которая обошлась воздушной гавани в 16,5 млн. долларов, но так и не введена в эксплуатацию. Практически все строительство, судя по документам, велось компаниями, аффилированными с Таиром Идрисовым. Вице-президент АО “МАА” по производству Александр ГОРДЕЕВ, единственный представитель команды Таира Идрисова в новом руководстве аэропорта, утверждает: финансовые проблемы у воздушной гавани возникли исключительно из-за плохого менеджмента. - Меня не сильно посвящали в финансовые дела компании, поэтому по кредитам и другим долгам я не могу ничего пояснить. Но однозначно одно: аэропорт всегда зарабатывал деньги. Проблема в том, что бывший президент практически одновременно начал несколько грандиозных и дорогостоящих строек: терминала, взлетно-посадочной полосы и гостиницы, что было несоизмеримо с доходами, - сказал нам г-н Гордеев. Примечательно, что ни один крупный проект АО “МАА” в бытность Таира Идрисова не контролировался советом директоров. - В реестре решений совета директоров ни по одному внушительному займу нет полного пакета документов: где-то только копии, где-то нет подписей и печатей, - сообщила вице-президент по финансам АО “МАА” Шолпан НУРМАНБЕКОВА. - Кроме того, в бухгалтерской документации отсутствует отчетность по командировкам Таира Идрисова. В общей сложности с 2007 по 2009 год на посту президента он потратил на себя и свои загранпоездки 87,5 млн. тенге и провел в командировках в совокупности 283 дня, то есть больше трети всего рабочего времени, хотя его “туры” никак не отразились на положительной динамике развития аэропорта. С 2004 по 2009 год Таир Алимович под видом представительских расходов аэропорта истратил на оплату счетов в ресторанах 168 тысяч долларов. Мы ставим под сомнение обоснованность всех этих расходов, которые понес не лично Идрисов, а аэропорт. По словам Айбола Бекмухамбетова, аэропорту нужно как минимум пять лет “полного покоя”, чтобы набрать прежние обороты и начать рассчитываться с долгами. - Я буду настаивать на моратории (по выплате долгов. - А. А.), потому что иначе будет дефолт, а поскольку аэропорт - стратегический объект, до критической ситуации его доводить никак нельзя, - резюмировал глава воздушной гавани. - Нам наконец удалось прекратить отток работников, которым Идрисов сократил на 20 процентов и без того невысокие зарплаты. За первый квартал 2010 года я дал людям премию. Все могло быть гораздо лучше, чем сейчас. Но, увы, внутренние проверки финансово-хозяйственной деятельности показывают: из 211 млн. долларов собственных и привлеченных денежных ресурсов аэропорта, потраченных на развитие его инфраструктуры, не менее 100 млн. долларов куда-то “пропали”. Александра АЛЁХОВА, alyokhova@time.kz , Алматы Когда номер был готов к печати Вчера вечером пресс-служба департамента финполиции Алматы подтвердила: заявление президента АО “МАА” Бекмухамбетова А.А. о нецелевом использовании денежных средств бывшим руководством аэропорта действительно поступило в ДБ ЭКП 4 июня 2010 года. Сейчас в соответствии с действующим законодательством проводится проверка.
Dream: Forbes составил список самых непунктуальных авиакомпаний 22 июня 2010 г., Aviation Explorer – Журнал Forbes составил первый рейтинг авиакомпаний по задержкам рейсов и планирует готовить такие списки регулярно. При подготовке рейтинга учитывались данные за первые четыре месяца 2010 года. Для подготовки рейтинга авиакомпаний по задержкам Forbes использовал данные Федерального агентства воздушного транспорта по задержкам регулярных и чартерных рейсов свыше 2 часов по вине авиакомпаний и по количеству перевезенных пассажиров за январь-апрель 2010 года. В рейтинг Forbes вошли 35 наиболее крупных авиаперевозчиков, на которых приходится 96,3% от общего количества перевезенных пассажиров. По умолчанию список ранжирован по количеству пассажиров в задержанных рейсах на 1000 перевезенных пассажиров. Справочно приведены данные по количеству задержанных рейсов, пассажиров в этих рейсах, числу перевезенных пассажиров и количеству пассажирских самолетов в авиапарках (без учета небольших самолетов вроде Ан-2). Лидером непунктуальности оказалась авиакомпания Sky Express. С начала 2010 года компания задержала 132 рейса, при этом из каждой тысячи пассажиров ждать были вынуждены 41,7 человека. На втором месте в рейтинге расположилась "Владивосток-авиа" (22,7 человека из 1000), а на третьем - "Атлант-Союз" (21,6 из 1000). Эти компании отменили 73 и 32 рейса соответственно. На четвертом месте расположилась авиакомпания «Авианова». Компания задержала 21 рейс, а из каждой тысячи пассажиров ждать были вынуждены 15,1 человека. Замыкает пятерку непунктуальных перевозчиков авиакомпания «Якутия». (66 задержанных рейсов, а из каждой тысячи пассажиров ждать были вынуждены 14,7 человека) Самыми надежными в первые четыре месяца 2010 года были "Башкортостан" и чартерная авиакомпания IFly, у которых задержек вообще не было. "Кавминводыавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Аэрофлот" также показали хороший результат - 0,3, 0,6 и 1,2 пассажира на каждую тысячу перевезенных. При этом из-за своего большого парка "Аэрофлот" оказался в десятке авиакомпаний по количеству задержанных пассажиров - 3909. Всего крупнейший авиаперевозчик задержал 28 рейсов. http://www.aex.ru/docs/2/2010/6/22/1061/ - рейтинг авиакомпании AEX.RU
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 1 июля 2010, 09:42, Информационное агентство «Казахстан сегодня» В аэропорту Астаны не соблюдается законодательство о безопасности полетов - прокуратура Астана. 30 июня. Kazakhstan Today - В аэропорту Астаны не соблюдается законодательство о безопасности полетов и авиационной безопасности, передает агентство со ссылкой на сообщение авиационной транспортной прокуратуры Астаны. Как сообщается, авиационной транспортной прокуратурой Астаны была проведена проверка применения законодательства о безопасности полетов и авиационной безопасности в АО "Международный аэропорт Астана" (МАА). Проверка установила, что территория аэропорта неблагополучна в отношении безопасности полетов из-за обилия птиц. Аэропорт находится в зоне интенсивной весенней и осенней миграции птиц. Кроме того, сказывается близость от аэропорта озера Майбалык и ипподрома, свалки бытового мусора Астаны, что привлекают большое количество водных и околоводных птиц для гнездования и в поисках корма. Для того чтобы не допустить скопления птиц и перелета птиц, на воздушных путях аэродрома применяется разноплановые оборудование и спецтехника по отпугиванию птиц. В то же время прокуратура установила факты, когда орнитологов не допускают к изучению деятельности аэропорта, что может представлять угрозу безопасности полетов. В частности, в постоянно действующую специальную комиссию, с которой согласовываются решения о строительстве объектов в районе аэропорта, не включены представители архитектурно-градостроительного контроля. "Кроме того, в комиссию не были включены орнитологи, которые могли бы оказать реальную помощь в выявлении объектов, благоприятствующих скоплению птиц, тем самым создающих условия, препятствующие полетам", - сообщает прокуратура. А работа комиссии, по данным прокуратуры, "сводилась лишь к сбору информации, которая представлялась самими хозяйствующими субъектами, вследствие чего проверены путем согласования лишь всего 28 объектов". Кроме того, проверка выявила, что выдавались пропуски для въезда на территорию аэропорта "автотранспортным средствам, не задействованным в технологическом цикле, что может привести к нарушению безопасности полетов". В частности, вопреки статье 22 закона РК "О Государственной границе Республики Казахстан" и части 4 статьи 434 Таможенного кодекса выдавались пропуска сотрудникам ЛОВД в аэропорту, акимата Астаны, финансовой полиции, Министерства туризма и спорта РК и других организаций без согласования с пограничными и таможенными органами. Установлены факты выдачи работникам сторонних организаций пропусков в зоны ограниченного доступа. Проверка прокуратуры также выявила факты "неудовлетворительного проведения работы по обучению кадров вопросам авиационной безопасности". "Ни один специалист аэропорта не прошел ознакомительный курс программы переподготовки персонала авиационной безопасности. Не прошли обучение 199 человек из числа обслуживающего авиационного персонала. Не прошли квалификацию по программе 56 человек из инженерно-авиационного, агентского и диспетчерского состава", - сообщает прокуратура. 51 человек получил сертификат специалистов по авиационной безопасности. "Однако изучение показало, что на самом деле занятия произведены не в самом учебном заведении, как того требует программа, а (люди. - Прим. агентства) были обучены формально, откомандированными из Алматы преподавателями учебного заведения, а также в кабинетах, не оснащенных для этого надлежащим образом", - отмечает прокуратура. Как выявила проверка, нарушались экологические требования. "Материалы, отработанные в процессе эксплуатации, представляющие угрозу для загрязнения, складируются на территории аэропорта, но не сдаются для утилизации. Таким образом, хранились аккумуляторные батареи - 65 штук, отработанное масло - 900 литров, металлолом - 25 тонн", - говорится в сообщении прокуратуры. Кроме того, первым вице-президентом АО "МАА" К. Тумышевым разрешен вывоз для разборки якобы утилизированных воздушных судов АН-2 в количестве 9 штук, которые впоследствии без утилизации и обезвреживания были заскладированы на территории аэродрома "Романовка". Также выявлены факты установки измерительных приборов, не прошедших проверку. "Аэропортом нарушался лицензионный - установленный законом - порядок обращения со специальным оборудованием для досмотра, что также прямо или косвенно может затрагивать авиационную безопасность", - говорится в сообщении прокуратуры. Как сообщается, аэропорт был привлечен к крупному административному штрафу за нарушения в сфере экологии, метрологии и труда. Внесено представление об устранении нарушений закона в адрес АО "МАА", которое рассмотрено на межведомственной комиссии с участием авиационного прокурора, представителей госорганов и авиакомпаний.
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 2 июля 2010, 14:02, Информационное агентство «Казахстан сегодня» Аэропорт Астаны соответствует международным и отечественным стандартам безопасности - авиационная прокуратура Астана. 2 июля. Kazakhstan Today - Международный аэропорт Астаны полностью соответствует международным и отечественным стандартам безопасности. Об этом агентству сообщил заместитель авиационного прокурора города Астаны Абай Еркебаланов. "Аэропорт на сегодня полностью соответствует международным и отечественным стандартам безопасности, безопасен для совершения воздушных полетов, выпуска и принятия воздушных судов различного типа", - сообщили в прокуратуре. Как сообщил А. Еркебаланов, на официальном сайте прокуратуры Астаны по ошибке была размещена информация о состоянии безопасности полетов в аэропорту Астаны. "Считаем, что данная публикация является результатом ошибочно попавшей информации на веб-сайт Центральной региональной транспортной прокуратуры, которая оттуда была извлечена изданием Kazakhstan Today правомерно и использована для распространения. В то же время, в связи с тем, что в статье содержатся некорректные сведения, к тому же прошлых лет, авиационная прокуратура просит удалить информацию как недопустимую для дальнейшей публикации на страницах СМИ", - говорится в сообщении. Информация о неблагополучной ситуации в аэропорту Астаны, размещенная агентством 30 июня этого года, будет удалена.
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 21 июля 2010, 11:49, Сайт газеты «Казахстанская правда» , Прочие В интересах безопасности полетов Перспективы сотрудничества в области организации управления воздушным движением и обеспечения безопасности полетов обсудили в Астане генеральный директор РГП «Казаэронавигация» Сергей Кульназаров и его немецкий коллега – главный исполнительный директор, председатель директоров компании DFS Дитер КАДЕН. Прилетев в Астану впервые, он был очень удивлен увиденным и даже высказал мнение, что в некоторых вопросах технического оснащения они все же немного отстают от казахстанских авиадиспетчеров… Дитер Каден является председателем и главным исполнительным директором DFS со дня основания компании (с 1 января 1993 года). До вступления в эту должность управлял корпоратизацией бывшего Федерального управления аэронавигационных услуг и его преобразованием в DFS. В мире аэронавигационных услуг Дитер Каден имеет самый большой стаж руководителя. Он был одним из основателей организации КАНСО в 1995-м, которая выросла во «всемирный голос управления воздушным движением». Кроме того, Дитер Каден является председателем Совета аэронавигационных служб, наблюдательного и консультативного органа в ЕВРОКОНТРОЛЕ. Его авторитет во всем мире очень высок. В ходе встречи и знакомства Дитера Кадена с казахстанскими авиадиспетчерами корреспонденту «Казахстанской правды» удалось побеседовать с немецким гостем. – Господин Каден, скажите, какое впечатление сложилось у вас после посещения Центра автоматизированного управления воздушным движением в Астане? Соответствует ли оборудование центров управления воздушным движением РГП «Казаэронавигация» современным требованиям и велению времени? – На меня произвело огромное впечатление все, что я увидел в Астане. И современные здания, и новейшее оборудование центров, и люди, и прекрасная организация, и исключительно эффективное управление воздушным движением. В течение очень короткого времени РГП «Казаэронавигация» реорганизовало все управление воздушным движением в Казахстане. Самым важным его достижением я считаю то, что руководству удалось сократить число центров УВД с 18 до 4, оснастить их новейшими технологиями и установить средства навигации и связи вдоль наиболее важных маршрутов воздушного движения в течение очень короткого срока. Такие действия гарантируют очень высокий уровень безопасности и эффективности воздушного движения в Казахстане. Я думаю, что такое успешное преобразование объясняется тесным сотрудничеством между Правительством и РГП «Казаэронавигация», а также значительной поддержкой вашего уважаемого Президента Нурсултана Назарбаева. Оборудование РГП «Казаэронавигация» соответствует мировым стандартам и, несомненно, сравнимо с системами, используемыми европейскими провайдерами АНО. Мне даже пришлось констатировать, что компания уже применяет некоторые функции, которые еще до сих пор не внедрены европейскими провайдерами аэронавигационных услуг. Например, в Германии мы до сих пор применяем бумажные стрипы, тогда как «Казаэронавигация» уже давно пользуется электронными. – Как вы оцениваете профессиональный уровень казахстанских авиадиспетчеров? – Во время полета из Франкфурта в Астану я имел возможность посетить кабину экипажа самолета. В силу своей профессии я, конечно же, поинтересовался, как пилоты – основные «клиенты» аэронавигационных услуг – воспринимают уровень обслуживания воздушного движения в Казахстане. Командир экипажа говорил только хорошее о «Казаэронавигации»: современное аэронавигационное оборудование и высококвалифицированные диспетчеры с очень хорошим знанием английского языка. Познакомившись с персоналом РГП «Казаэронавигация», я могу полностью подтвердить мнение пилотов. Работники предприятия обладают высоким уровнем профессионализма. По-моему, это благодаря постоянному инвестированию со стороны менеджмента и генерального директора господина Кульназарова в повышение квалификации персонала компании, например, путем командирования их на учебу в лучшие мировые учебные центры ОВД. – Какие договоренности о сотрудничестве в области организации воздушного движения и обеспечения безопасности полетов в рамках Меморандума о взаимопонимании между РГП «Казаэронавигация» и DFS Deutsche Flugsicherung GmbH достигнуты в ходе прошедших переговоров в Астане? – Генеральный директор «Казаэронавигации» и я договорились, что и дальше будем углублять наше сотрудничество, направленное на более интенсивный обмен новейшими технологиями и делегациями. Еще один очень важный аспект нашего сотрудничества – это совместное развитие технологии воздушного движения. Все это позволит нашим двум компаниям адекватно удовлетворять высоким требованиям, установленным в современных технологиях воздушного движения. В завершение интервью я хотел бы поздравить коллектив РГП «Казаэронавигация» с 15-летием со дня образования и большими достижениями, претворенными в жизнь за этот период времени. Они действительно впечатляющи. Я желаю профессиональному коллективу предприятия всего самого наилучшего, всегда безопасных полетов и успешных достижений деловых целей. Я убежден, что РГП «Казаэронавигация» будет оставаться региональным лидером среди провайдеров аэронавигационных услуг и в будущем. Наиболее важные ключи к успеху организации уже имеются: профессиональное руководство и высококвалифицированный персонал. Алексей ЖУКОВ
Dream: 21 июля 2010, 15:42, Lenta.Ru Российские пилоты пожаловались журналистам на состояние гражданской авиации Трое российских пилотов пожаловались газете "Московский комсомолец" на то, что чиновники несправедливо выдавливают с отечественного рынка самолеты Ил-96. Также летчики выступили с критикой всей системы гражданской авиации. Интервью с пилотами опубликовано газетой 21 июля. Собеседники "Московского комсомольца" - бывший старший госинспектор Ространснадзора Анатолий Кнышов, занимавшийся разработкой самолетов Ил-86 и Ил-96, а также командиры Ил-96 Сергей Кнышов и Владимир Сальников. Сообщается, что все трое работают в крупнейшей отечественной авиакомпании, но ее название не раскрывается. Между тем в тексте статьи есть упоминание о недавней встрече главы этой компании с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. С Путиным в июле встречался гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев. В своем интервью Кнышов и Сальников заявили, что, по их мнению, в настоящее время авиационной отраслью управляют дилетанты. Летчики также пожаловались на дискриминацию пилотов Ил-96. По словам собеседников издания, сейчас в России осталось всего шесть дальнемагистральных Ил-96-300, и они используются только в крайних случаях. Пилоты таких самолетов получают по 20-25 тысяч рублей в месяц, в то время как зарплата пилотов "Эйрбасов" и "Боингов" составляет 200-250 тысяч рублей. При этом Кнышовы и Сальников считают, что Ил-96 гораздо безопаснее "Боингов" и "Эйрбасов". "На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил шесть посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал", - рассказал Анатолий Кнышов. Летчик заявил, что некий представитель американских властей в частной беседе сказал ему, что по некоторым позициям уровень Ил-96 недостижим для промышленности США. Поэтому США якобы стараются убрать Ил-96 с российского рынка. В частности, первый тренажер для пилотов "Боингов", поставленный в Россию, продавался за 1 доллар при реальной стоимости в миллионы долларов. "И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию", - добавил Савельев. По сведениям Савельева, в авиапарке России есть как минимум четыре "Боинга", которые были куплены после истечения срока их эксплуатации. Из-за большой изношенности этим самолетам запрещено летать над территорией США и Канады. Также летчики критически высказались о недавней отмене деления пилотов на классы. Как утверждают собеседники "МК", с этого года вторым пилотом "Боинга" может стать 22-летний выпускник авиаучилища. При этом в некоторых ситуациях, как утверждают летчики, именно действия второго пилота определяют судьбу самолета. Одновременно были введены нормативы по знанию английского языка, что также вызвало критику пилотов - теперь командир экипажа, чтобы летать за рубеж, должен свободно владеть английским. Еще одно недавнее изменение, вызвавшее недовольство пилотов - отмена подбора постоянных экипажей. Если раньше экипаж формировался в соответствии с психологическими особенностями его участников, то теперь, утверждают собеседники, из-за несовместимости летчики могут не понять друг друга и начать ссору прямо в полете. Кроме того, пилоты заявили, что переподготовка летчиков сейчас проводится экстерном. Их не приглашают на занятия, а выдают компьютерные диски, которые необходимо изучить.
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 30 июля 2010, 08:58, Сайт Первого канала , Информационное агентство «Казахстан сегодня» , РИА «РосБизнесКонсалтинг» , Vesti.kz Гражданин Казахстана на два часа захватил самолет в Домодедово Алматы. 30 июля. Kazakhstan Today - Вчера в аэропорту Домодедово (Москва) произошла внештатная ситуация: один из пассажиров рейса №1236 Минеральные воды - Москва авиакомпании "Кавминводы-Авиа" задержал самолет, который удалось освободить силами спецслужб только через два часа, сообщает агентство со ссылкой на газету "Комсомольская правда" (КП). "В четверг около 15.45 в аэропорту "Домодедово" пассажир рейса №1236 Минводы - Москва захватил самолет. Все началось еще в воздухе при подлете к "Домодедово". Как рассказали "КП" в департаменте МВД России на водном и воздушном транспорте, один из пассажиров через стюардессу попросил передать пилоту, что у него есть некая информация. Потом передал записку с текстом: "Вызовите к трапу средства массовой информации и В. Путина. Пусть доложит об обстановке в Чеченской Республике", - говорится в статье. "Капитан судна передал на землю, что на борту находится странный пассажир из Минеральных вод, который выдвигает требования. Самолет посадили и отогнали на специальную стоянку", - рассказала "КП" представитель департамента Татьяна Бондарева. По данным газеты, "на борту находились 150 пассажиров и восемь членов экипажа. Переговоры с взбунтовавшимся пассажиром 2,5 часа вели милиционеры аэропорта, а позже сотрудники ФСБ. За это время салон самолета раскалился, так как кондиционеры не работали. От духоты многим пассажирам стало плохо. Некоторые принялись молиться. "Террорист" чего-то ждал. Он не был пьян и вел себя спокойно. У одной из пассажирок плакал грудной ребенок. Тогда "террорист" разрешил врачу подняться на борт. Это был переодетый сотрудник ФСБ, который и обезвредил злоумышленника". По информации, близкой к следствию, задержанному была оказана квалифицированная медицинская помощь. О его состоянии здоровья были сделаны запросы в соответствующие органы здравоохранения в Минеральных водах. Как сообщили корреспонденту "Комсомольской правды" в милиции, виновным в инциденте оказался гражданин Казахстана, 1970 года рождения, ингуш по национальности Магомед Патиев, проживающий в городе Алматы. Он является директором фирмы, торгующей товарами народного потребления. По факту случившегося проводится расследование, решается вопрос о возбуждении уголовного дела. СКП РФ: Захватчик самолета требовал встречи с В.Путиным Стали известны некоторые подробности попытки захвата самолета, следовавшего рейсом Минеральные Воды - Москва, в аэропорту Домодедово. Как сообщили в пресс-службе Следственного комитета при прокуратуре РФ, в качестве условия освобождения заложников захватчик требовал обеспечить ему связь с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. Как стало известно, мужчина хотел передать В.Путину важную информацию о Чечне. Такие данные со слов задержанного сообщила РБК старший помощник московского межрегионального транспортного прокурора Руфина Невзорова. Р.Невзорова подчеркнула, что открытых угроз со стороны пассажира не звучало, однако он предостерегал оперативников от поспешных действий. Также стало известно, что мужчина удерживал пассажиров самолета более двух часов. Захват самолета произошел после приземления, в 15:45 мск, а заложники были освобождены в 18:30 мск, отметили в СКП. Всего на борту самолета находилось 105 человек, в том числе семеро членов экипажа, и пассажир, совершивший захват воздушного судна. Ранее сообщалось, что никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. По данному факту следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета проводится проверка, по результатам которой будет принято процессуальное решение. По факту захвата Ту-154 казахстанцем возбудили дело Следственный комитет при прокуратуре (СКП) России возбудил уголовное дело по статье "незаконное лишение свободы" в отношении гражданина Казахстана, захватившего пассажирский самолет в аэропорту "Домодедово", сообщает РИА Новости. Магомеду Покиеву (по другим данным - Патиеву) грозит до пяти лет лишения свободы. Сейчас с задержанным проводятся необходимые следственные действия, выясняются обстоятельства произошедшего. По данным ведомства, всего на борту Ту-154, следовавшего по маршруту Минеральные воды - Москва, находились 105 человек, в том числе пять детей и семь членов экипажа. Официальный представитель Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Руфина Невзорова рассказала, что 40-летний Покиев не был вооружен и не выдвигал никаких угроз. Пассажир самолета совершил захват судна в 15.45 по московскому времени. В 18.30 самолет был освобожден, а мужчина задержан. Покиев передал пилоту записку с просьбой связаться с правоохранительными органами. Он заявил, что обладает ценной информацией по Чечне. Позже казахстанец потребовал, чтобы ему организовали встречу с премьер-министром России Владимиром Путиным.
Dream: Новости за сегодня | zakon.kz 14 сентября 2010, 12:37, Сайт газеты «Экспресс К» Высший ПИЛОТАЖ Бывший костанайский пилот будет представлен к награде президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым. Андрей Ламанов (на фото) был командиром экипажа самолета ТУ-154, который 7 сентября совершил аварийную посадку в поселке Ижма Республики Коми – все пассажиры и члены экипажа, 81 человек, остались живы. То, что сумели сделать наш бывший земляк и его коллеги, мировые и российские СМИ характеризуют как "настоящее авиационное чудо". 7 сентября в 7.55 по московскому времени пассажирский ТУ-154 по пути из Полярного (Якутия) в Москву совершил вынужденную посадку на непригодный и заброшенный аэродром. У лайнера на высоте почти 11 километров вышли из строя энергосистема, навигация, радиосвязь и топливные насосы. Но никто из тех, кто находился на борту, не пострадал. В составе экипажа авиакомпании "Алроса" – многоопытные пилоты первого класса. Они проявили настоящий героизм, мужество и профессионализм. Спасенные пассажиры уже обратились с просьбой наградить экипаж. Президент РФ Дмитрий Медведев пообещал удовлетворить эту просьбу. ПО ТУ СТОРОНУ ЭКРАНА Костанайский фотокорреспондент Евгений Балковой смотрел канал "Россия 1" ("Вести недели") и, как говорит сам, "чуть со стула не свалился": "Это же Андрюха Ламанов! Вот этой герой!". – Я схватил фотоаппарат, начал щелкать экран телевизора, чтобы Ламанова успеть сфотографировать хотя бы по "телеку", – рассказывает Евгений. – Мы с ним жили в одном дворе, ходили в одну школу тут рядом с нашими многоэтажками. Знаете, он с детства был влюблен в небо, самолеты – это его любимая тема. Он мог часами говорить о них. Его отец ведь тоже пилот, и старший брат. После школы он поступил в Актюбинское летное училище, потом работал в костанайском аэропорту, затем уехал. Я его не раз видел, когда он в летной форме домой в Костанай приезжал. – Человек в неестественной среде не должен поддаваться эмоциям, а только правилам, инструкциям, руководствам, – слушал Евгений интервью своего товарища детства Андрея Ламанова "Вестям недели". – Никаких эмоций. И никаких ощущений не должно быть тоже. То есть интуиция тут не должна присутствовать. Только инструкция. Тогда будешь жить. Все инструкции написаны кровью. Когда загорелся сигнал аварийного остатка, бортинженер нажал на часы, и вот это время пошло против нас, 30 минут против нас. Быстро пришлось выбирать место для посадки. Вариантов у нас не было. Вдвоем зажали рули управления. Была одна задача – удержать самолет от сваливания и не вывести его в закритические режимы. Просто быстро пришло решение, что нужно отмести все, пробивать облачность, выходить только на визуальный полет, подбирать аварийную площадку и садиться. Споров у нас абсолютно не было… ПРИМЕР ДЛЯ ПОДРАЖАНИЯ Андрей учился в средней школе № 1 Костаная. Здесь его помнят и любят. – Это очень яркий пример преданности профессии и мужества, на котором мы можем учить наших школьников, – считает начальник управления образования акимата Костанайской области Сауле Бурбаева. – Ведь порой конкретные примеры стоят гораздо больше, чем многочасовые уроки и лекции. Вот мальчишка, который учился в этой школе, вот его учителя, вот его класс, вот в этом спортзале он занимался и совершенствовал свою физическую форму. Кстати, в школе № 1 каждый понедельник занятия начинаются с того, что звучит гимн. Вот и в этот раз прозвучал гимн Казахстана, а потом на всю школу была зачитана информация о том, что бывший ученик Андрей Ламанов и его коллеги благодаря высокому профессионализму и отваге спасли жизни многих пассажиров. Вероятно, когда, приехав домой в Костанай к родителям, Андрей Ламанов как обычно заглянет в родную школу, встретится со школьниками, дети будут спрашивать подробности сентябрьского "чуда в небе", а он охотно рассказывать. В последний раз Андрей был в школе в новогодние праздники. ПЕРВЫМ ДЕЛОМ – САМОЛЕТЫ В АО "Международный аэропорт "Костанай" гордятся проявленным мужеством и находчивостью своего бывшего коллеги Андрея Ламанова. – Это наш воспитанник, – говорит вице-президент акционерного общества Мурат Ержанов. – Это очень грамотный, эрудированный летчик, который всегда занимается вопросами повышения своего профессионального уровня, знает английский язык. Мы с ним работали в свое время в одном экипаже. Я вначале услышал информацию об этом случае спасения самолета по российским СМИ, а наутро пришел на работу Александр Ламанов, отец Андрея, и тоже с гордостью рассказал о сыне. Корреспондент "ЭК" связалась с Александром Владимировичем Ламановым, который всю свою жизнь посвятил небу, отлетал 36 лет и сейчас работает начальником штаба гражданской обороны костанайского аэропорта. – Андрей позвонил мне из Москвы, сообщил: "Отец, я справился с аварийной ситуацией, успешно посадил самолет", – рассказал Александр Владимирович. – Это был очень долгий рейс, поэтому были два командира экипажа, в ту сторону – Новоселов, а когда летели обратно – Андрей. Что я могу сказать? Конечно, он с детства "болел" небом, как и второй мой сын. Они оба стали летчиками – без нажима с моей стороны, да в нашей профессии это и невозможно, потому что насильно в авиацию не затащишь. Должны быть хорошее здоровье и обязательно любовь к самолетам. В школе Андрей учился хорошо, но не скажу, что был всегда гладким и покладистым. В общем, обычный мальчишка. Закончил летное училище, лет семь работал у нас в Костанае, был командиром АН-24, потом переучился на пилота ТУ-154 и навсегда полюбил этот самолет. Летал в Германию из Костаная и вот уже лет семь живет и работает в Москве. Мама Андрея Ламанова – учительница. Брат работает в казахстанской авиакомпании "Скат" и летает на "Боинге". Ляззат ШУЛЕНОВА, Костанай
Dream: 15 сентября 2010 | Небо в авансах, www.time.kz Виктор БУРДИН - газета Время Казахстанские авиационные власти надеются, что до конца 2010 года Еврокомиссия исключит из “черного списка” две-три казахстанские авиакомпании. Об этом нашей газете вчера сообщил председатель комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Радильбек АДИМОЛДА (на снимке). - Радильбек Окенович, в начале этого года вы планировали “отвоевать” у Евросоюза отечественных авиаперевозчиков, с апреля 2009 года скопом (кроме “Эйр Астаны”) включенных в европейский “черный список”. Почему вам это не удалось? - Начнем с того, что год еще не закончился. А мы регулярно отчитываемся перед Еврокомиссией и ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - В.Б.), последний раз делали это в апреле 2010 года. В принципе, замечаний к нашим авиакомпаниям у них не было - только к авиационным властям Казахстана. План краткосрочных мер по решению этой проблемы мы выполнили. Европа требовала улучшить несовершенное авиационное законодательство и усовершенствовать контроль за авиаперевозчиками со стороны властей. Мы это сделали. Во-первых, 15 июля глава государства подписал новый Закон “О гражданской авиации”, который разработан в соответствии с требованиями ИКАО. В свете этого теперь мы разрабатываем более ста подзаконных актов, которые должны утвердить до конца этого года. Во-вторых, сейчас казахстанские авиакомпании проверяют 45 инспекторов. Раньше же у нас на 69 авиакомпаний и 600 зарегистрированных воздушных судов приходилось всего 5 инспекторов! Небо в авансах- Если вы выполнили краткосрочный план, то почему Европа не ослабила хватку? - Мы должны еще раз отчитаться, и поездка в Европу и Америку намечена на октябрь. Рассчитываем, что до конца 2010 года из “черного списка” будут выведены 2-3 авиакомпании. Хочу отметить, до этого в Европу регулярно летала только “Эйр Астана”, а также иногда осуществляли чартерные рейсы несколько грузовых и бизнес-авиакомпаний. Что мы имеем сейчас? “Эйр Астана” по-прежнему летает, чартерные грузовые и бизнес-рейсы так и осуществляются. Так что для нас практически ничего не изменилось. Единственное неудобство - “Эйр Астана”, находящаяся в так называемом “сером списке”, не может открывать новые рейсы в Европу. - А как же авиакомпания “Беркут”, которая перевозит первых лиц нашей страны? - С “Беркута” были сняты все ограничения еще в ноябре 2009 года. - Конфликт с “Чешскими авиалиниями”, о котором мы уже писали (см. “Воздушные бои за Прагу”, “Время” от 2.6.2010 г.), благополучно исчерпан. Чего мы добились? Показали Западу зубы: мол, вы нас не пускаете в Европу, а мы вас не пустим к нам? - Мы показали, что Казахстан имеет собственную позицию и с ней надо считаться. У нас были правовые основания для запрета - и мы ими воспользовались. Те же чехи никогда не позволят “Эйр Астане” продавать в Праге билеты на новый рейс без договоренности, а потом ставить авиационные власти своей страны перед фактом. Рейс Астана - Прага откроется, когда дадут возможность летать в Чехию нашим авиакомпаниям. А пока существует дисбаланс: чехи к нам летают три раза в неделю, а мы - не летаем вообще. - Казахстанские авиакомпании справились с кризисом? - Более того, отмечается тенденция роста: за первое полугодие 2010 года пассажироперевозки увеличились на 17 процентов по сравнению с тем же периодом года предыдущего. Отечественные авиакомпании за полгода перевезли 1,4 млн. пассажиров. Открылись 13 новых маршрутов, по девяти из них летают казахстанские авиакомпании. Наступающей зимой мы собираемся освоить новые направления: Астана - Екатеринбург, Алматы - Грозный, Алматы - Омск, Алматы - Барнаул и Павлодар - Минеральные Воды. - На сколько уменьшится число авиакомпаний в Казахстане в ближайшее время? - После попадания в “черный список” у нас работало 69 авиакомпаний, сейчас мы сократили их число до 53. Думаю, оптимальное количество авиаперевозчиков для нашей страны - 30. - В августе Генпрокуратура потребовала запретить полеты 65 воздушных судов из-за их небезопасности. О каких типах судов каких авиакомпаний идет речь? И есть ли в этом списке “Эйр Астана”? - Речь идет о самолетах Ан-2 (“кукурузниках”. - В.Б.) и вертолетах Ми-8. Пассажирские перевозки на этих судах не производятся. Среди владельцев машин нет флагманов нашей гражданской авиации. Что касается названных судов, мы приостановили сертификаты их летной годности. - В августе Счетный комитет разобрал по косточкам деятельность “Эйр Астаны”. Была озвучена цифра: в 2009 году авиакомпания перечислила за рубеж более $400 млн. за лизинг авиатехники. Но ведь на эти деньги можно было приобрести в собственность пять новых лайнеров “Эйрбас-320”. Почему “Эйр Астана” до сих пор не покупает суда, предпочитая брать их в лизинг? Кому это выгодно? - Национальный авиаперевозчик уже покупает самолеты: компания проплатила крупные авансы, и в 2012-2013 годах они получат в собственность 6 “Эйрбасов-320”. Что касается лизинговых платежей, то мы сами эту цифру узнали из СМИ: эта сфера - вне нашей компетенции. Виктор БУРДИН, Алматы
прокурор: Dream пишет: Бывший костанайский пилот будет представлен к награде президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым. Андрей Ламанов (на фото) был командиром экипажа самолета ТУ-154, который 7 сентября совершил аварийную посадку в поселке Ижма Республики Коми – все пассажиры и члены экипажа, 81 человек, остались живы. Не посадили бы и то хорошо!
Диспетчер: Об английском и не только… Бахтияр Кучкаров Заместитель директора по учебной подготовке ДГП «Аэронавигационный учебный центр». Кучкаров Бахтияр Кадиржонович, родился в 1967 году. Окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. Квалификация - инженер-электрик. Работал авиационным техником, инженером по технической эксплуатации электрифицированного и пилотажно-навигационного оборудования ВС в Алматинском летно-техническом комплексе, ст. преподавателем в Академии ГА РК, инструктором, системным инженером в РГП «Казаэронавигация». Сейчас работает заместителем директора по учебной подготовке ДГП «Аэронавигационный учебный центр» РГП «Казаэронавигация». Сегодня ведётся очень много разговоров о необходимости достижения пилотами и диспетчерами рабочего четвёртого уровня владения общим и авиационным английским языком по шкале ИКАО. Пожалуй, сегодня это наиболее злободневная тема для всех, кого, так или иначе, затрагивают вводимые требования. А если рассматривать всю цепочку, которая может образоваться в связи с недостижением поставленной квалификационной планки, то последствия затронут всех участников авиационного рынка. Насколько вводимые критерии корректно трактуются, и насколько мы ориентируемся в международных документах? Обобщим хронологию и оценим охват проблемы. Итак, с чего началось. Решение об ужесточении требований к знанию английского языка авиационными специалистами (диспетчерским и летным составом), было принято в 1998 году на 32-ой Ассамблее ИКАО. Ассамблея ИКАО приняла Резолюцию (А 32-16 "Владение английским языком для ведения радиотелефонной связи"), в которой Совету ИКАО поручалось принять экстренные меры по ужесточению требований, предъявляемых к авиационным специалистам в отношении владения английским языком. Аэронавигационная комиссия ИКАО подготовила пакет поправок для включения в Приложения №1, №6, №10 и №11 к Чикагской Конвенции. В марте 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки, которые вступили в силу с 5 марта 2008 года. В сентябре 2007 года 36-ая сессия Ассамблеи ИКАО приняла Резолюцию (А 36-11 "Знание английского языка для ведения радиотелефонной связи"), которая определила трёхлетний переходный период для государств, которые не смогут обеспечить соблюдение требований к знанию языка к 5 марта 2008 года. Здесь следует обратить внимание на то, что перевод названия резолюции 36-11 сам по себе уже отличен от перевода названия резолюции 32-11, хотя в обоих случаях это «Proficiency in the English language used for radiotelephony communications». Не надо быть большим специалистом в лингвистике, чтобы видеть огромную разницу между понятиями «Знать» и «Владеть». Далее будет логичным внимательнее рассмотреть указанные приложения. Но перед этим следует вспомнить, что Чикагская конвенция целиком ориентирована на то, чтобы стандарты и рекомендуемая практика ИКАО применялись в национальной практике государств. Но речь не идет о сплошном их внедрении вместо национальных норм, а касается только тех, что относятся к международной аэронавигации, то есть регулирующих внешние отношения государства в области гражданской авиации, за исключением правил полетов над открытым морем. Кроме того, не стоит забывать об участии нашего государства в МАК, который был учрежден в декабре 1991 г. как объединенный полномочный орган на основе межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в соответствии с Решением глав государств СНГ. В соответствии с положениями Чикагской Конвенции, само Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 г. зарегистрированы в ИКАО, а МАК включен в Перечень межправительственных организаций гражданской авиации. Итак, Приложение 1, пункт 1.2.9.4: «Начиная с 5 марта 2008 года пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к знанию языков, приведенных в добавлении 1 (это Требования к знанию языков, используемых в радиотелефонной связи»). Далее идёт Примечание 2: «Положения п. 1.2.9 касаются положений главы 5 тома II Приложения 10, согласно которым языком, используемом в радиотелефонной связи, может быть язык, обычно используемый данной наземной станцией, или английский язык. Поэтому на практике возможны ситуации, когда членам летного экипажа потребуется говорить только на языке, обычно используемом наземной станцией. Приложение 6, пункт 3.3.1.2: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты знали законы, правила и процедуры, которые имеют отношение к исполнению их обязанностей и пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам…»; пункт 3.3.1.5: «Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении связи, и понимать его, как указано в Приложении 1». Приложение 10, пункт 5.2.1.2.1: «Радиотелефонная связь "воздух – земля" осуществляется на языке, повседневно используемом данной наземной станцией, или на английском языке. Примечание 1: «Язык, повседневно используемый наземной станцией, не обязательно может быть языком государства, в котором расположена эта станция. На региональном уровне может быть достигнута договоренность о применении общего языка в качестве требования для наземных станций, находящихся в данном регионе». Пункт 5.2.1.2.2: «Английский язык применяется по запросу любой бортовой станции и на всех наземных станциях, обслуживающих закрепленные за ними аэропорты и маршруты, которые используются для обеспечения международного воздушного сообщения». Приложение 11, пункт 2.29.1: «Поставщик обслуживания воздушного движения принимает меры к тому, чтобы диспетчеры воздушного движения говорили на языках, используемых в радиотелефонной связи, и понимали их, как указано в Приложении 1». Чикагская конвенция, Статья 40: «Ни одно воздушное судно, а также ни один член персонала, имеющие удостоверения или свидетельства с указанными отметками, не участвуют в международной навигации иначе, как с разрешения государства или государств, на территорию которых они прибывают. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой его сертифицированной части в любом ином государстве, кроме того, в котором оно первоначально сертифицировано, остаются на усмотрение государства, в которое импортируется воздушное судно или его часть. Соглашение «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» (Решение глав государств СНГ): Статья 5: «Принимая во внимание, что русский язык, является одним из рабочих языков Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Договаривающиеся государства принимают его в качестве официального языка, который применяется при осуществлении деятельности в рамках данного Соглашения». Закон «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан»: Статья 12: «Ведение радиообмена между органами обслуживания воздушного движения на территории Республики Казахстан и экипажами воздушных судов Республики Казахстан осуществляется на государственном, русском языке, а с экипажами воздушных судов зарубежных государств – на русском или английском языке». Смысл этой долгой преамбулы в том, что все должны быть поставлены в равные условия: если к отечественным специалистам предъявляются высокие требования в соответствии с международными нормами, то в соответствии с этими же нормами подобные требования должны предъявляться и в отношении иностранных специалистов, прибывающих на работу в отечественные компании. Бесспорно, что наличие техники западного производства диктует необходимость знания персоналом английского языка на должном уровне. Ведь разработчики авиационной техники из соображений безопасности полетов однозначно запрещают перевод литературы на любой язык. И поэтому ещё одним звеном в цепочке безопасности полётов находится вопрос о подготовке и контроле знаний английского языка остальных категорий авиационного персонала предприятий. Но ведь и англоязычный специалист должен изучить необходимое для выполнения своих функциональных обязанностей национальное законодательство, те же правила полётов или НТЭРАТ, перевод на английский язык которых так же сомнителен. А как быть в ситуации, если наземная станция не обеспечивает радиообмен на английском языке для экипажа, выполняющего внутренний рейс, или же маршрут полёта не выходит за рамки СНГ, а самолёт пилотируют летчики, не способные вести радиообмен на русском языке? Насколько адекватно могут понять команды таких пилотов бортпроводники в аварийной и нестандартной ситуации, знания авиационного английского у которых весьма ограничены, не говоря уже о пассажирах. Здесь необходимо задуматься тем, кто даёт разрешение на осуществление полётов для иностранных специалистов, и как в действительности выдерживается «национальное содержание». И как бы мы ни отмахивались, данная проблема медленно, но назревает. Сейчас, наш учебный центр, помимо отработанного и хорошо зарекомендовавшего себя направления в области подготовки пилотов и диспетчеров по английскому языку, активно развивает его и для остальных категорий авиаперсонала в соответствии с современными тенденциями. Уже осенью этого года состоится курс подготовки по авиационному английскому языку для группы инженерно-технического персонала РГП «Казаэронавигация». Кроме того, совместно с нашими московскими партнёрами из учебного центра «КомпЛэнг» мы начинаем подготовку для продвижения тестирования по определению уровня владения общим и авиационным русским языком по шкале ИКАО для авиаперсонала, нацеленного, в первую очередь, на иностранных специалистов, работающих в отечественных авиапредприятиях. У нас уже достаточно большой опыт самостоятельной и совместной работы по обучению авиационного персонала и тестированию его на определение уровня владения английским языком. Поэтому русскоязычный аналог не представляет для нас трудностей. Не вызывает сомнений квалификация нашего персонала, а заработанная за те немногие пять лет работы репутация, позволяет смело представляться в любых международных организациях. О достижениях на отечественном рынке мы уже говорили ранее, но хочется ещё добавить, что с нашими сертификатами о подтверждении уровня владения английским языком, летают отечественные пилоты в таких авиакомпаниях как «Air Baltic» и «Air India». Статья опубликована в № 3 журнала "Авиация.kz" и публикуется с разрешения автора.
юрист: Диспетчер пишет: Статья 12: «Ведение радиообмена между органами обслуживания воздушного движения на территории Республики Казахстан и экипажами воздушных судов Республики Казахстан осуществляется на государственном, русском языке, а с экипажами воздушных судов зарубежных государств – на русском или английском языке». Это значит,что экипажи ВС РК НЕ ИМЕЮТ ПРАВО вести связь на английском Диспетчер пишет: О достижениях на отечественном рынке мы уже говорили ранее, но хочется ещё добавить, что с нашими сертификатами о подтверждении уровня владения английским языком, летают отечественные пилоты в таких авиакомпаниях как «Air Baltic» и «Air India». Да,только в Эйр Астане им нельзя!
Dream: 23 сентября 2010, 14:06, Сайт Радио «Азаттык» - Казахская Служба радио «Свобода», zakon.kz Девять версий задержек авиарейсов в Казахстане 22.09.2010 Аскар ИСАБЕКОВ Мой жизненный опыт показывает, что задержка вылета самолёта редко бывает отличной от стандартных двух часов. Самая обычная ситуация – рейс откладывают на два часа, а через два часа сообщают, что рейс отложен еще на два часа, иногда – еще на два часа… Почему-то рейс крайне редко откладывают сразу на четыре, шесть или восемь часов. Соответственно, никто из пассажиров не покидает здание аэропорта. Все сидят в нервном ожидании, коротая время за просмотром телепередач без звука. Почему так происходит? Версия первая – оптимистическая. Вне зависимости от причины задержки, люди, ответственные за вылет (техники, лётчики и так далее), знают реальное время задержки, но втайне надеются, что причина будет ликвидирована в ближайшие два часа. Об этом сообщается диспетчерам, а они в свою очередь извещают об этом пассажиров. Версия вторая – разгильдяйская. Она схожа с первой, но отличается тем, что все действуют на авось. Никто понятия не имеет, когда вылетит самолёт, но вынуждены что-то говорить. Диспетчеры вынужденно что-то говорят. Версия третья – экономическая. Многочисленные газетные киоски, сувенирные ларьки, кафешки и прочие дьюти-фри тайно лоббируют короткие задержки рейсов, дабы пассажиры никуда из аэропорта не уезжали, а тратили в нем деньги. Версия четвертая – психологическая. Всемирная ассоциация садистов проводит многолетний эксперимент, устраивая наблюдения за реакцией раздосадованных пассажиров. Версия пятая – техническая. Она похожа на проблему 2000 года. Все табло во всех аэропортах настроены на время задержки не более двух часов. То есть элементарно нет возможности набрать на табло иное время. Версия шестая – биологическая. Внутренние биологические сутки у лётчиков равны двум часам. Если командир корабля уснул и никак не может проснуться, то будить его бесполезно в ближайшие два часа. Если к моменту его пробуждения засыпает второй пилот, то рейс откладывается ещё на два часа. И так далее, пока весь экипаж не будет готов лететь. Версия седьмая – сетевая. Все рейсы в мире как-то связаны между собой: задержка одного рейса влечёт за собой задержку другого и так далее. Допустим, где-то в Амстердаме какой-то самолёт занял полосу и другой самолёт не может вылететь вовремя, а так как он не может из-за этого прилететь вовремя, скажем, в Тараз, то и из Тараза другой рейс тоже не может вылететь вовремя. Но точное время невылета знать никто не может, поэтому на всякий случай Всемирная ассоциация авиакомпаний приняла решение считать его кратным двум часам. Версия восьмая – казахская. Уважающий себя пассажир всегда опаздывает в гости на два часа. Но ещё более уважающие себя пассажиры обязаны прийти на регистрацию ещё через два часа после просто уважающего себя пассажира. Так как самолёт без всех уважающих себя пассажиров улететь не может, то каждый раз вылет откладывают на два часа. Версия девятая – современная. Сейчас очень современно отправлять самолёт по мере заполнения. Примерно как автобусы до Бишкека. Заполнили самолет – полетел. Так как надо соблюдать какие-то приличия, то уже купившим билет пассажирам сообщается о задержке на два часа. В общем-то, версий много. Я думаю, просиживая в аэропорту очередные два часа, можно вполне придумать ещё несколько десятков правдоподобных – и не очень – причин задержки рейса на следующие два часа.
KZR: И где же Вы уважаемый такого опыта набрались.С таким опытом,как говаривал один из героев сериала "Бандитский Петербург", -"надо не в ОРБ сидеть а хвосты веблюдам закручивать".Знаток авиации местного розлива.
полная версия страницы