Форум » Работа и около » Первым делом самолеты..... » Ответить
Первым делом самолеты.....
гражданин: Тайна "Боинга-737" Внутренние аудиторы компании "вынесли сор из избы" 15.09.2006 Ольга Дмитриева, "РГ", 15 сентября Есть вещи, которыми не шутят, и заявления, которыми не бросаются. Это когда на карту поставлено очень много и когда последствия грозят быть слишком серьезными. Поэтому заявление о том, что на протяжении целого ряда лет миллионы авиапассажиров всего мира летают на потенциально опасных, собранных из дефектных частей самолетах, требует либо самого тяжеловесного доказательства, либо оно никогда не должно было бы прозвучать. И однако это сенсационное заявление прозвучало. О каком самолете идет речь? Речь идет о бесконкурентном бестселлере мировой авиации. Об авиалайнере, который Книга рекордов Гиннесса регистрирует как самый многотиражный реактивный коммерческий самолет в истории авиастроения. Тот, чьи взлеты и посадки совершаются каждые 4,6 секунды и чье присутствие в небе в любой миг исчисляется цифрой порядка 1250 самолетов. Речь идет о самом популярном и знаменитом авиалайнере всех времен - об американском "Боинге-737". Ведущий британский новостной телеканал "Скай ньюс" (Sky News) обнародовал намедни сенсационный материал, со всей серьезностью ставящий под вопрос безопасность "Боинга-737". Американский собкор телеканала на протяжении полугода скрупулезно расследовал не получившие доселе широкой огласки факты о том, что компания "Боинг" многие годы закупала у своего субконтрактора тысячи дефектных деталей для сборки авиалайнеров. Информация о проблемах "Боинга-737" была получена от двух внутренних аудиторов этой компании Тейлор Смит и Дженнин Прюитт - аудиторов теперь уже бывших. Смит и Прюитт поведали "Скай ньюс" о том, что в ходе рутинных инспекций ими был обнаружен факт поставки заводу "Боинга" компонентов, не соответствующих требуемым стандартам. Выяснилось, к примеру, что сборщики самолета сталкивались с серьезными проблемами, когда получали от субконтракторов дополнительные дюралюминиевые листы, предназначенные для укрепления обшивки проемов входного люка фюзеляжа. Эти листы по своим габаритам не полностью соответствовали размерам проема входного люка, и чтобы вмонтировать их в фюзеляж, рабочие производили подгонку резкой и сверлением вручную. Осуществлялась эта процедура под глубоким покровом тайны, потому как производственные инструкции категорически исключают в подобных сборочных операциях ручные доводки и манипуляции, неукоснительно требуя использования высокоточных компьютеризированных инструментов. Однако вместо "высокоточных" и "компьютеризированных" на заводе пускались в ход доморощенные сверла и молотки. Иного способа установить некондиционную деталь попросту не было, так как отверстия на сборочных компонентах не соответствовали отверстиям на фюзеляже. Приходилось, стало быть, сверлить дополнительные отверстия и подгонять входной люк к фюзеляжу с помощью молотка. Было обнаружено также, что даже хорда, основосоставляющая фюзеляжа, разрезалась неточно. По словам юриста Билла Скепника, представляющего интересы двух бывших аудиторов "Боинга", хорды делались вручную и доводились до нужной кондиции с помощью молотка. Дженнин Прюитт рассказала, что специалисты завода подходили к ней и откровенно говорили: "У нас проблемы, и они существуют с самого первого дня. Это необходимо исправлять!" Тейлор Смит призналась, что была откровенно шокирована, услышав от рабочих, что они не владеют в достаточной степени технологией производства ряда заказанных им деталей. Следует, однако, подчеркнуть, что во всех вышеприведенных примерах речь идет о компонентах принципиально важных для надежности самолетного фюзеляжа. Чтобы пояснить степень этой важности, сошлюсь на мнение авторитетных авиационных экспертов, с которыми мне довелось беседовать в связи со всей этой историей. Эксперты же утверждают, что фюзеляж, собранный из компонентов даже с самыми мелкими зазорами и погрешностями, превращает самолет в "часовую бомбу". Дело в том, что ресурс фюзеляжа рассчитывается, как правило, на довольно длительный срок, порядка, скажем, 30 лет. И если в начале эксплуатации подогнанная молотком деталь будет вести себя скорее всего исправно, то ближе к концу срока эксплуатации все эти нестыковки "неродных" деталей могут дать о себе знать. Самыми роковыми последствиями это чревато в экстремальных условиях, как то: при грубой посадке самолета, при попадании в мощную грозу или в зону сильной турбулентности. То есть в те злосчастные обстоятельства, в которых оказался разбившийся в августе под Донецком Ту-154. Весьма вероятно, что "дефектный" "Боинг-737" с солидным "предпенсионным" ресурсом такую проверку на прочность пройти бы не смог. Угроза трещины, разгерметизации, а то и полного рассыпания такого самолета в воздухе грозит стать зловещей реальностью. Между тем самолетом, который за период с 1994 по 2002 год принял "на грудь" тысячи (!) некондиционных деталей, стал собираемый на заводе в городе Уичито в штате Канзас "Боинг-737 Next-Generation". Порядка 1 тысячи 600 самолетов с некондиционными частями фюзеляжа было распродано коммерческим авиакомпаниям по всему миру. И ни одна из этих компаний ни сном ни духом не ведала, что яблочко - с червоточиной. А знали ли об этом на самом "Боинге"? По утверждениям экс-аудиторов, знали. Дженнин Прюитт и Тейлор Смит рассказали, что нарушения в производстве деталей для самолета были обнаружены в ходе инспекции, которую заказало этим аудиторам их собственное руководство, когда под подозрение попал калифорнийский субподрядчик "Дакомман". Когда Прюитт и Смит доложили об имеющих место нарушениях, начальство изначально похвалило своих инспекторов. Однако им было не рекомендовано делиться полученной информацией о дефектных деталях с более высокими инстанциями, в частности, с Федеральной авиационной администрацией, являющейся надзорной инстанцией правительства США. Между тем ФАА признала в частном порядке, в беседе со "Скай ньюс", что никогда не предпринимала проверку составных частей "Боинга". Прюитт и Смит заявили также британскому телеканалу, что служба безопасности "Боинга" предостерегла их от излишнего рвения, предупредив:"Боинг" может возбудить против нас дело, если мы обратимся к ФАА и попросим их провести расследование". Аудиторы утверждают, что пытались поднять этот вопрос со своим непосредственным руководством, так как были убеждены, что процесс установки бракованных деталей нужно останавливать немедленно. Однако их припугнули. В конечном итоге обеих сотрудниц сначала понизили в должности, а затем и вовсе уволили. В марте прошлого года оба экс- аудитора подали в суд. Их дело до сего дня лежит под сукном в федеральном суде города Уичито, и никаких слушаний покуда так и не состоялось. Что касается самого "Боинга", то он хранит молчание. Компания ответила отказом на просьбу британского новостного телеканала об интервью. Вместо этого "Боинг" предоставил лишь письменное резюме о том, что поднятая аудиторами тревога лишена каких-либо оснований. При этом было подчеркнуто, что при производстве самолетов осуществляется эффективный и многоступенчатый контроль, который позволил этой компании на протяжении десятилетий обеспечивать безопасность и качество ее продукции. Любопытно, однако, что представитель компании отказался официально опровергнуть предъявленные "Боингу" обвинения.
Ответов - 75, стр:
1 2 3 4 All
A320: Из свежего доклада министра транспорта по теме ветки "Хочу остановиться на проблемах образования и подготовки кадров. Содержание и объемы подготовки авиационного персонала в образовательных учреждениях гражданской авиации не соответствует потребностям авиапредприятий. В 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых 80 с высшим образованием, а потребности для восполнения убыли составляют 750-800 пилотов Сегодня авиационные училища выпускают пилотов с налетом около 60 часов, а для получения свидетельства пилота коммерческой авиации необходим минимальный налет 150 часов, из них 40 часов - на двухдвигательном самолете. Не соответствует требованиям международных стандартов и уровень подготовки выпускников в знании английского языка. Учебные воздушные суда и тренажеры до 2006 года в образовательные учреждения гражданской авиации не поставлялись, кроме того, нами не были определены технические требования, поэтому, сегодня авиапром не может предложить современные и недорогие воздушные суда для первоначальной подготовки. Минтранс России совместно с Минпромом России вынуждены рассматривать вопрос возобновления производства самолетов Як-18Т, разработки 50-х годов. Утратилась преемственность в подготовке пилотов-инструкторов летных училищ, которые получают заработную плату в 10-20 раз меньше, чем пилоты в авиакомпаниях. Для организации подготовки летного состава в соответствии с международными стандартами необходимо: обеспечить разработку и производство комплексных тренажеров, соответствующих международным требованиям; привести нормативные документы по подготовке летного состава в соответствие с требованиями Правил подготовки персонала ИКАО; в течение нескольких лет поставить образовательным учреждениям 60 учебных самолетов для первоначального летного обучения и 30 учебных двухдвигательных самолетов для выпускных курсов на общую сумму 7,5 млрд. руб., и одновременно приступить к разработке перспективных учебных воздушных судов; создать на основе механизмов государственно-частного партнерства центр подготовки и переподготовки летного состава на современные российские и иностранные воздушные суда необходимой номенклатуры типов; увеличить фонд оплаты труда инструкторов практического обучения в авиационных училищах на 100 млн. руб.ежегодно; внести необходимые изменения в образовательные стандарты образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданской авиации, а также авиационных диспетчеров, в части повышения уровня подготовки по английскому языку и начать реализацию этих стандартов уже с 2007-2008 учебного года Концепция реформирования учебных заведений Минтранса предполагает создание вертикально интегрированной трехуровневой модели. В гражданской авиации (в отличие от других видов транспорта) до настоящего времени не приступили к реализации этой концепции, при этом не представлено объективных аргументов нецелесообразности ее применения. По оценке полученных обращений все сводится к амбициям отдельных руководителей. Хотелось бы, чтобы в последующих выступлениях прозвучала конструктивная дискуссия по указанной проблеме." http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_11102006.htm Похоже Россия начала шевелить мозгами,понимая о важности данной проблемы.А вот в КЗ ещё даже не задумывались над этим вопросом.
гражданин: В КЗ некому думать в КГА некому, в ЭА (руководства) задача другая, после нас хоть потоп, зачем казахов еще и учить летать, лучше пенсионеров из-за рубежа притащить. Актюбинск развалили, летные клубы слабые и готовят любителей. Через 3-4 года это страшно аукнется. В России с учебной скамьи садят в кресло второго на Ту 154, а у нас и садить некого. Нужно поднимать вопрос на гос. уровне, один Аубакиров это сделать не сможет.
Аубакиров: гражданин пишет: Нужно поднимать вопрос на гос. уровне, один Аубакиров это сделать не сможет. А зачем?? Меньше пилотов-выше их цена. Не могли загнуть Пакстона, так себя продайте достойно.
ФриквентФлайер: Хотел пойти PPL получить... 5500 где-то выходит, с налётом... : ( Буду думать дальше...
Dream: Если икому интересно я тут подобрал информацию по бортам используемых в частности ЭА. http://dir.avia.ru/aircrafts/953035515.shtml - про Боинг 767-300 ER http://dir.avia.ru/aircrafts/953032160.shtml - про Боинг 757-200 http://dir.avia.ru/aircrafts/952952003.shtml - про Боинг 737-800 http://dir.avia.ru/aircrafts/952951269.shtml - про Боинг 737-700 http://dir.avia.ru/aircrafts/951990189.shtml - про Эйрбас А 320-230 http://dir.avia.ru/aircrafts/951991277.shtml - про Эйрбас А 321-100 http://dir.avia.ru/aircrafts/956668005.shtml - про Фоккер 50
Dream: http://www.airliners.net/open.file/1219462/M/ Этот Фокер просто на сервис прилетел или простился с нашими просторами?
FokkerFreak: Скорее всего на чек. 1,5 года назад я наблюдал как один из наших Фоккеров садился в Москве... Пилоты сказали что он с Амстердама летит обратно, с чека.
Dream: http://www.airliners.net/open.file/1220678/M/ Если у кого ностальгия по Б737-800 P4-BAS, то вот он в цветах Air Berlin
Garadisco: Dream пишет: http://www.airliners.net/open.file/1220678/M/ Если у кого ностальгия по Б737-800 P4-BAS, то вот он в цветах Air Berlin а написано что это P4-CAS? или опечатка?
FokkerFreak: Это Dream опечатался, это действительно CAS, т.к. это 700-ка, а не 800-ка. А BAS у нас 800-й был.
Dream: FokkerFreak пишет: Это Dream опечатался, это действительно CAS, т.к. это 700-ка, а не 800-ка. А BAS у нас 800-й был. да уж лоханулся. А кстати вопрос: А321 уже летате? и если летает то по каким направлениям?
Garadisco: да летают, но куда именно не скажу, сам не знаю :-)
Butterfly: FokkerFreak пишет: А кстати вопрос: А321 уже летате? и если летает то по каким направлениям? Один летает в Стамбул, а второй - переделанный - пока в Астану по-моему только катается.
Dream: О, Butterfly после прросмотра фильма Тарантино это имя звучит.
просто пакс: А 321 уже на москву пустили
Фидель: Garadisco пишет: да летают, но куда именно не скажу, сам не знаю :-) В Актюбинск летает,Ваш 321-й.. Сегодня сам попользовался.КВС был негр.Что-то я его не признал. Или на самом деле негр? Подумал, вдруг пилоты ЭА, после нового ПРВ и 100 ч..обуглились до неузнаваемости
Саша Борат: во первых: - А321 совсем даже не "НАШ", а "ИХ" . во вторых: - неграм в баНАНовой стране живётся лучше, чем местным "Нурикам&Колянам". А чёрный он такой, потому, что он в своих Каннах/ Нице загорает регулярно, пока Нурики&Коляны по 100 часов в месяц от сохи не отрываются. Между негром по жизни и негром по цвету кожи очень большие различия.
Dream: КВС негр? А что наших уже совсем не осталось что ли?, и на Б767 какой-то не наш чувак летает. А то что 321 в Актюбинск это хорошо, скоро мне туда лететь и обратно.
Фидель: Саша Борат пишет: Между негром по жизни и негром по цвету кожи очень большие различия. Золотые слова! Предлагаю их лозунгом Профсоюза №3 !! Или "Негры немы-мы не негры!!"
dos1970: Фидель пишет: Предлагаю их лозунгом Профсоюза №3 А что уже №3 есть?
полная версия страницы