Форум » Работа и около » Эйр Астана и развитие авиатранспорта в Казахстане » Ответить
Эйр Астана и развитие авиатранспорта в Казахстане
Пассажир: Эйр Астана – Плюсы и минусы Предлагаю дать как можно более объективную оценку авиакомпании Эйр Астана, а также оценить состояние гражданской авиации в Казахстане в целом. Предвижу выкрики недовольных моим мнением, но мне все же хотелось бы обсудить данный вопрос именно по существу, без обвинений в некомпетентности, поисков злого умысла в моем сообщении. В общем, хотелось бы цивилизованного обсуждения этого вопроса. Попробую поделиться своим собственным мнением. Начну с положительных моментов. 1. Достаточно свежий парк относительно современных ВС. Можно, наверное, сказать, что они самые новые из всех машин, эксплуатирующихся в Казахстане. И это несомненный плюс. Обсуждать целесообразность выбора Б752 и Ф50 не буду, т.к. не считаю себя, к сожалению, достаточно компетентным в этой области. Правда, иногда звучат мнения о не совсем удачном выборе именно этих самолетов. К сожалению, плюсы на этом и закончились… Посмотрим, оправдывает этот единственный по моему мнению плюс наличие минусов. 1. Резко возросшая стоимость перелетов по сравнению с предшественниками. Стоимость билетов достаточно высока даже по американо-европейским меркам. Соотношение стоимости билетов и среднего дохода населения по стране делает пассажирские авиаперевозки еще менее доступными. Летают у нас в основном иностранцы, командированные сотрудники крупных компаний (главным образом сырьевых отраслей) и чиновники (при этом возникает сильное подозрение, что билеты покупаются не на личные средства). 2. Появление большого количества безработных или работающих не по специальности местных летчиков. После искусственного и сомнительного устранения с рынка двух крупнейших авиакомпаний Эйр Казахстан и Иртыш Авиа без работы осталось значительное количество квалифицированных пилотов, многих из которых можно и нужно было переучить на новые ВС, взятые Эйр Астаной в лизинг. Собственно говоря, именно это и обещал Минтранском сотрудникам Эйр Казахстана при прекращении полетов этой авиакомпании. Вместо этого большая часть летного состава была выброшена на улицу, а вместо казахстанских пилотов летают иностранные летчики, которые уже совершили несколько нарушений при выполнении полетов. 3. Крайне неудобное расписание для пассажиров. Плохие стыковки, а трамвайно-поездной вариант следования это вообще полный ужас. Например, рейс Алматы –Атырау – Амстердам – Уральск – Алматы. Или Алматы – Уральск – Атырау – Алматы. Получается, что если летишь из промежуточного пункта, то купив билет за дикие деньги идешь на подсадку. Прямо как на нелюбимых кое-кем железных дорогах, когда садишься в поезд на промежуточной станции. 4. Отсутствие какой-либо конкуренции. Мы, пассажиры, лишены права выбирать перевозчика, мы вынуждены пользоваться тем перевозчиком, которого поставил чиновничьим решением наш минтранском. Это вообще дурдом. Если кто может добавить еще какие-нибудь плюсы и минусы, милости просим. Было бы интересно узнать мнение и других людей.
Пассажир: Хотелось бы поделиться своими соображениями насчет развития и вывода авиаперевозок РК из затянувшегося кризиса. Во-первых, ситуация в отрасли косвенно отражает ситуацию в стране, как с политической, так и с экономической стороны. Несмотря на провозглашенный курс в развитой капитализм и демократическое гражданское общество, а также якобы признание другими государствами нашей экономики как рыночной, лицемерие и действия власть имущих доказывают совершенно иное. Рыночной экономики у нас нет. Есть какое-то непонятный монстр, полукриминальный, полуплановый и клановый, работающий на олигархов и теневых миллиардеров. Демократии как таковой тоже нет. Вместо нее какой-то непонятный эрзац с папой, дочкой, остальным семейством и особо приближенными. Гражданского общества нет, несмотря на кажущееся обилие политических партий и заявления президента и его окружения. Вместо него мы видим, что практически все политические формирования оказываются прорежимными, видим «ручные» ветви власти и неспособность или нежелание власти изменить ситуацию в стране. Именно поэтому положение дел в отрасли авиаперевозок меняться существенно не будет. Все будет идти по одному и тому же сценарию, выгодному кучке людей. Будут провозглашенные «национальные перевозчики». Будут банкротства очередных «национальных перевозчиков», будут дорогие билеты, будет летать пренебрежительно малый процент населения, полеты на самолете будут ассоциироваться для подавляющего большинства народа с полетом на Луну. Будут также вытирать ноги о летный и инженерный состав, равно как и о пассажиров. Вот такие невеселые прогнозы. Кстати, правда немного не по теме, хотя впрочем, может быть даже очень. Я знаю, чем занимаются сейчас летчики бывшего Иртыш Авиа, которые остались без работы после присоединения к Эйр Казахстану и его последующего развала, несмотря на заверения Мамбетова. Я сам живу в Усть-Каменогорске, часть моих знакомых и родственников работали в местном авиаотряде. После прекращения полетов им действительно в марте-апреле был предложен ряд вакансий. Народ посмеивался над тем, что летчикам предлагали вакансии трактористов (!). На прошлой неделе встретил бывшего КВС Як-42 и еще одного товарища. Поинтересовался, как на самом деле устроился народ, ведь по сообщениям СМИ все вроде как при любимом деле. Ответ меня шокировал. Сам КВС стал таксистом. Его зять, второй пилот, сидит дома. Дочь, бывший бортпроводник, тоже больше не летает. Несколько других летчиков устроилось в «Казцинк», в охрану. Еще один КВС кладет тротуарную плитку (!) в парке Джамбула. Вот такое «гуманное» отношение со стороны государства к своим высококлассным специалистам. А ведь летчик это очень дорогая специальность. Чтобы вырастить летчика-профессионала надо потратить очень и очень много сил и средств. И так распоряжаться и без того скудными людскими ресурсами! Создавать условия в стране, из-за которых наиболее успешные, образованные и нужные стране люди стараются выехать за рубеж. При этом приглашать из-за рубежа оралманов, в большинстве чабанов, не имеющих ни образования, ни профессии, вообще ничего. Что это? Новая государственная политика? Диверсия против собственной страны? Что это? Страшно даже назвать вещи своими именами.
Пассажир: Что сейчас можно сделать, вам, людям, работающим в авиации и считающих ее одним из смыслов своей жизни, так это попытаться начать менять систему, сложившуюся в гражданской авиации. Речь не идет об уничтожении или дроблении той же самой Эйр Астаны. Речь идет о создании конкурентной среды. Уничтожить коррупцию, преодолеть неприкрытое игнорирование ваших запросов, заставить руководство компании, минтранскома уважать и соблюдать закон. Нужно чтобы ваш голос был как можно чаще слышен народу со страниц газет, экранов телевизоров, чтобы авиация перестала быть для людей виртуальной, серебристой точкой в далеком небе. Нужно чтобы персонал авиакомпаний понял и смог вдолбить в головы своего руководства, что деньги в компании приносят они, рядовые работники, а не бухгалтера, отдел кадров или юрист. Нужно разъяснить президенту авиакомпании, что он получает зарплату не вопреки вам, а благодаря вам. Нужно чтобы вы не боялись называть своих имен, чтобы вы не чувствовали подвоха с неожиданной стороны. Нужно чтобы вы работали, перевозили людей, служили стране. Нужно чтобы авиатранспорт перестал быть доступным лишь небольшой части наиболее обеспеченного населения (зачастую за наши же деньги пример «слуги народа», летающие толпами по воскресеньям из Алматы в Астану, а в пятницу обратно). Это все лишь общие тезисы. Попробую перейти к более конкретным вещам. Коррупцию можно уничтожить лишь создав гражданское общество. Начинать следует с широкого освещения фактов злоупотребления чиновниками своими полномочиями, фактов использования своих должностей в личных, корыстных целях. Ловить за руку, да так, чтобы чинуша не мог отвертеться от предъявленного во всеуслышание реального обвинения, а лишь беззвучно раскрывал рот, не зная, что делать и как заставить замолчать народ. Здесь сила в сплоченном коллективе всех авиаторов и граждан нашей страны. Заставьте работать на себя законы, подавайте иски против неправомерных действий руководства. Понимаю, что судебная система у нас никуда не годна, по причине той же самой коррупции, но бесконечно сопротивляться принятию справедливых и законных решений не в состоянии ни один даже самый бесчестный суд. Не опускайте руки, не пускайте своего правого дела на самотек. Вместе с этим необходимо изменить роль КГА. Он должен выполнять лишь надзорную функцию, связанную с обеспечением безопасности полетов и возможно авиасообщением с другими странами (допускать наиболее выгодного для страны и пассажиров перевозчика). В обязательном порядке прекратить порочную практику проведения тендеров на внутриреспубликанских направлениях. Это вообще полнейший нонсенс, когда минтранском проводит совершенно непонятные и непрозрачные тендеры на выполнение полетов в конкретные аэропорты. Решение о полетах, маршрутах и коммерческой деятельности должен принимать не чиновник в своем кабинете, а я, пассажир, голосуя своими деньгами. У меня должна быть возможность выбора, какой авиакомпанией лететь: подороже, с высочайшим уровнем обслуживания или подешевле, но с меньшим уровнем сервиса (однозначная взаимосвязь цен и качества не обязательна). В таком случае будут выживать действительно наиболее приспособленные и сильные авиакомпании, и не нужно будет «прореживать» операторов как морковь на грядке. Рынок решит сам, что выгодно стране и населению. Это начало того самого естественного отбора, который и оздоровит и экономику, и власть; при этом в корне измениться отношение к своему собственному населению, предпочтение будет отдаваться своим гражданам, а не «интуристам». Понимаю, что все озвученное мной больше похоже на небольшую революцию, но иного, легкого пути у вас нет. В противном случае вы заранее решены на провал. Это как болезнь либо побеждает организм, либо инфекция, убивая этот организм. Впрочем, возможен и третий вариант ничья, т.е. организм-инвалид. Вот, собственно и все, чем я пока что желал поделиться с Вами. Если что-то не так, то не обижайтесь, это мое личное мнение, и оно, как говорят, может не совпадать с мнением редакции. С уважением, Пассажир
Александра: Тему, конечно, вы подняли стоящую, но сами-то понимаете, насколько возможна такая революция? Основная часть СМИ, которые могли бы освещать все проблемы гражданской авиации, причем без негатива не обойтись - сами перечислили всего-то два плюса, не смогут публиковать эти материалы в силу принадлежности Эйр Астаны глубокоуважаемым людям в верхах. А вякание в сторону 01 чревато А что может сделать обыкновенный летчик, кроме как вступить в профоюз, который просто игнорируется работодателем? Вот, скажем, Литер, являющийся официальным изданием, которому по идее, по барабану, чья компания Эйр Астана, после нескольких публикаций, был заткнут.
Щеткин Н.Е.: А кто мешал «Иртыш авиа» не лезть в «Эйр КЗ»??? Где был профсоюз? Где сейчас Погожев? что обещает? Где командиры эскадрилий Як-42?? Пристроились в ЭА ?Да! А кто садил людей в тюрьму в Конго? за то,что якобы «угнали» самолет Иртыш-авиа.И два самолета в Африке до сих пор. У «Иртыша» была возможность выжить самостоятельно.Те,кто подписал слияние с ЭКз, тот пусть и отвечает.
Александра: 25 число - последний срок типа переговоров, ежели завтра не разродятся, мы продолжаем
Пассажир: Эх, товарищ Щеткин… Вы не совсем верно уловили суть моих постингов. Иртыш я взял только в качестве примера, что можно сделать с авиакомпанией и людьми в нашей стране. Насчет того, кто мешал иртышам не лезть я бы ответил вопросом. Почему и кто их объединил? И лезли ли они туда вообще? В сентябре 2001 года была создана а/к Эйр Астана. Практически сразу ей приписывали статус национального авиаперевозчика. Оставим досужие разговоры, под какого конкретного человека создавалась эта а/к. В мае 2002 года приходят первые 737. Нужно начинать непосредственно работу. На рынке место уже было достаточно плотно занято, маршруты, в т.ч. и наиболее прибыльные, были уже накатаны другими авиакомпаниями, в т.ч. тремя основными и наиболее крупными на тот момент: Эйр Казахстан, Иртыш-Авиа и Саяхат. Теперь нужно избавиться от конкурентов и продавить под ЭА рынок. По идее, все должно быть цивилизованным, по законам рыночной экономики. Но, в этом случае существует огромный риск вылететь в трубу, даже при государственной поддержке. Умные головы придумывают план как избавится от конкуренции. Но, при этом не должны пострадать те приближенные, чьи деньги уже были вложены в обреченный ЭК. Итак, механизм заработал… 1. 13.02.02 правительство выкупает за 15 миллионов часть ЭК у ККБ. Финансовый институт, принадлежащий олигархам, пострадать в результате расчистки дороги для ЭА не должен ни в коем случае. 2. Одновременно присоединяют ИА к ЭК, чтобы одновременно убрать обе а/к. Если делать по очереди, сперва одну госкомпанию, а потом другую, то вторая может успеть спохватиться и начать сопротивляться. 3. В августе 2002 проводят первый в истории тендер, в результате которого практически все направления отдаются в ЭК. Тем самым достигается несколько целей: а) Все наиболее прибыльные направления концентрируются в одной госкомпании, которые после уничтожения госкомпании останутся ничейными. б) Отвлекают общественное мнение и отношение других авиакомпаний на ЭК. При этом ЭА остается в тени. В это время начинают передавать часть рейсов ЭК в ЭА. в) Наносят удар по финансовой части других а/к. 4. Следующий тендер в сентябре 2003. Добавляют к предыдущим маршрутам еще другие. Вдобавок потихоньку тендеры стали в жизни гражданской авиации Казахстана нормой, что на самом деле, повторюсь еще раз, является нонсенсом. 5. Февраль 2004 год. ЭК объявляют банкротом, все рейсы отдают в ЭА. Комбинация завершена, цель достигнута. Вот и ответ на вопрос, кто заставил ИА лезть в ЭК. Насчет профсоюза я не знаю, видел только по ТВ выступления товарищей, требовавших признать все вышеперечисленные действия незаконными и пытавшиеся дать им обратный ход. Но, увы, со слишком высоким кабинетом имеет сношения руководство ЭА. Поэтому ЭА в данный момент времени непотопляема. Профсоюз отдельной госкомпании против верхушки бессилен. Где Погожев я не знаю. Слышал только то, что прошлым летом были серьезные намерения попытаться восстановить региональную а/к. Но, теперь имущество распродают, один ЯК-42 был продан в Астану посреднической фирме за $850,000, а потом перепродан дальше за два с лишним миллиона. Командиры эскадрилий ЯК-42 в ЭА. А что им оставалось делать? Идти как другим плитку укладывать? Попытались, воспользовались связями, на гос-во не надеясь, пристроились в ЭА. Насчет Конго и угонов я практически ничего не знаю, но можно поподробнее? Касательно самого профсоюза ЭА. В общем, товарищ Щеткин, я читал все ваши постинги и в гостевой, и на форуме. У меня сложилось такое мнение, что руководство ЭА вполне удачно проводит политику «разделяй и властвуй». Пилоты разобщены, нет единого движения, Вы сами жаловались, что многие предпочитают выжидательную позицию, чтобы потом воспользоваться результатами борьбы других. Так вот, в таком случае достичь ваших целей будет намного сложнее и дольше. А кто должен отвечать за весь бардак и в простонародье «кидалово» и так ясно. И это не рядовой летный или технический состав. И даже не Пакстон. P.S. Надеюсь, что мое обращение к Вам «товарищ» не вызывает возмущений с Вашей стороны. В противном случае я готов величать Вас Г-н Щеткин или как потребуете. Кстати, я ничего против Вас и Ваших коллег не имею. А очень даже поддерживаю. С уважением, Пассажир
САР 1: Приятно было познакомиться с Вашими мыслями, Пассажир! Я с Вами! Сар.
b7e7: Конкретный разговор по теме.
САР 1: Год выпуска самолётов не имеет значения. Например Р4-GAS (752) имеет налёт более 30 тыс. час и около 8000 посадок, и, между прочим, подходит к D-снеск до окончания лизингового соглашения. Так что военная песня англофакса Пакстона относительно дешёвого лизинга 757 - намеренная и сознательная ложь. Стоимость проведённого за счёт казахстанских налогоплательщиков капитального ремонта Р4-GAS, увеличит цену лизинга всех трех самолётов примерно в три раза. Этот трюк (как сделать капремонт за шедрому другу за счёт лохов из третьей страны) давно обкатан на банановых странах. Казахстан, например, уже отремонтировал не один такой самолёт. И что самое интересное, самолёты исчезали из РК сразу после выполненных капремонтов.
Щеткин Н.Е.: Ув.пассажир! Ход мыслей я уловил правильно.Я все пытаюсь донести,что проблема в людях.В рядовых. Если Погожев не понимал,что будет,значит народ доверивший ему управление сам виноват. Если рядовой пилот из Павлодара(У-ка),согласился переехать в ААту от семьи,получать зарплату меньше,чем до,но числиться в Эйр КЗ - кто виноват?? Вопрос? А был ли выбор? Ответ: выбор есть всегда!! Испугались бастовать? Поверили обещаниям? Самоустранились?-Так это Ваши теперь проблемы!! Не прав я ?? А Погожев должен уйти НАВСЕГДА,а не восстанавливать авиакомпанию.Он не имеет права восстанавливать,то что сам развалил. А выступать по ТВ «все вернуть» - как говорится:«После пожара и х.. насос».. Для меня «Иртыш-авиа» роднее «Эйр КЗ».В последнем я не работал,а в первом начинал карьеру. Недавно я посетил город юности и тот аэропорт, на пероне которого не хватало порой места для Ту-154-х и который сейчас мертв.Лишь одинокий Ф50 порой метет поземку.(когда неломается).И это называется «развитие авиации»!Мы отброшены назад...на годы.. Я прекрасно понимаю,что тендеры-это очковтирательство. По мне пусть летают в Павлодар и ЭА и СКАТ и Люфтганза и Саяхат и все в один день...Вы(мы) пассажиры сами решим,что лучше.А пилоты будут иметь выбор трудоустройства. И со своей стороны,я Вас приветствую на этом форуме,т.к. если Вы здесь-значит профсоюз ЭА ,что-то делает.Хотя бы дает место людям высказаться. Поэтому никаких обид
экс-Пвл: в Павлодаре сроду не припомню более чем 2 Ту-154 на перроне (это в советкую пору когда утром пересекались две тушки одна летящая из А-аты в Москву, а другая наоборот из Москвы в А-ату)
kukla: павлодар умер.что вы о нем вспоминаете
САР 1: Да там на перроне больше двух и не помещалось...
змей: Да все умерло умер КОАО,ЧОАО,кое как на плаву держится Саяхат за все время своего существования,я не беру его начало ,Саяхат вылез из под Тесиса и начал работать самостоятельно.Кое как ковыряется Скат и Тулпар,а так же по немногу ковыряется ААЖ и зто все,что осталось после развала СССР и КазУГА.
Щеткин Н.Е.: Как говорит Жванецкий,:»...любим спорить о вкусе устриц с теми кто их ел..» Я писал «порой» места не хватало.«Порой»-значит не всегда. Ну а для тех,кто ничего не помнит, то в Пвл было 4 стоянки для ВС 1-го класса. Порой там одновременно встречались рейсы: ПВЛ-АЛА ПВЛ-МСК ПЛВ-МинВоды ПВЛ-Кочетав-Киев(или Пвл-Кустанай-Сочи), летал еще Ту-134 Бишкек-Пвл-Томск,так вот ПОРОЙ приходилось после посадки стоять на полосе и ждать освобождения стоянки. Поэтому и был сделан перрон напротив АДП. И вообще разговор не об этом,а о том,что ЭА и «развитие авиации в КЗ»-очковтирательство! Привет всем,для кого Пвл не пустой звук!!![/COLOR]
Дед Мороз: В советские времена все порты работали,но что об этом вспоминать.
гражданин: И зарплата была 5 и 20.
Дед Мороз: И жили не тужили.
Александра: Ребят, мне кажется, что вспоминать прошлое - дело неблагодарное, одна печаль. Я не по себе знаю, но у меня есть и родители, и другие родственники. Приспосабливайтесь к новым реалиям, по-другому уже не будет
Александра: (C) 2005, Информационное агентство Интерфакс-Казахстан. Ссылка по условиям договора обязательна. http://www.interfax.kz «Эйр Астана» намерена увеличить самолетный парк и расширить географию полетов Астана. 4 февраля. ИНТЕРФАКС-КАЗАХСТАН/ДН - Авиакомпания «Эйр Астана», 49% акций которой принадлежат британской BAE Systems Ltd., намерена увеличить парк воздушных судов с тем, чтобы расширить географию полетов. Об этом стало известно на совещании в правительстве в пятницу в Астане, прошедшем под председательством премьер-министра Даниала Ахметова, сообщила пресс-служба премьера. «Представители авиакомпании «Эйр Астана» информировали главу правительства о своем намерении нарастить частоту и географию полетов» и в связи с этим - увеличить число эксплуатируемых авиакомпанией воздушных судов, указывается в распространенном сообщении. «В целях реализации программы по переводу рейсов иностранных авиакомпаний в Астану и развития столичного аэропорта как основного авиационного транспортного узла страны руководство ЗАО «Эйр Астана» собирается приобрести дополнительно порядка семи самолетов, чтобы существенно повысить качество обслуживания пассажиров как на внутренних, так и на международных линиях», - отмечается в сообщении. «Ожидается, - указано в информации, - что после реализации намеченной программы «Эйр Астана» может, в частности, довести количество рейсов только между Астаной и Алматы до 56 в неделю». Согласно сообщению, по итогам встречи премьер поручил министерствам финансов, экономики и бюджетного планирования проработать вопрос об оказании авиакомпании «Эйр Астана» содействия в реализации намеченных планов. Глава правительства, как указывается в сообщении, в целом положительно оценил стремление руководства «Эйр Астаны» в повышении качества обслуживания пассажиров, отметив, что эти усилия отразятся на увеличении транзитного потенциала страны. «Эйр Астана», которая была создана в 2001 году, в настоящее время является самой крупной авиакомпанией в Казахстане, занимая доминирующее положение на национальном рынке авиаперевозок. 51% доли в «Эйр Астана» принадлежит правительству Казахстана. В авиапарке «Эйр Астаны» на сегодня 11 воздушных судов: три Boeing-737-7800/800, три Boeing-757-200, пять Fokker-50. Авиакомпания обслуживает 21 международный и 17 внутренних авиарейсов. Между тем на этой неделе стало известно, что в управление авиакомпании передан международный аэропорт Астаны. Информация к размышлению
полная версия страницы